このオルタネーター、目的地手前３０キロで壊れました、

ここからがまたトラブルの発生でした

ベンツ部品は信用できません、このあたりの部品は８万キロくらいで壊れます。

国産なら１３万キロは使えます、

だからたまたまあった日産製品にしましたが、過去に使わなかったからともらったりビルトでした

りビルトですが、１０万キロは使えました。

りビルトとは中古品を使える部分は再生して、交換部品は交換、変摩耗してれば切削加工してほぼ新品にします。

もし新品で１０万なら、りビルトでは４万くらいで買えますが、値段の率的にはどんな部品でもこんな感じの値段設定です。

しかし、この時のトラブルは早急に車を動かす必要があったため中古品を使いました。

解体やさんで３０００円でした。

しかいｓ、ここでもトラブル。

取付形状の問題で、簡単につけれるのはやはり日産でした。

制御配線が２本の旧式発電タイプを使ってるため、新型の５本や４本タイプは使えず限定的に決まってしまいます。

中古品は怖いので、２個もらってきましたが、、、、、

メーターの警告灯がつかないという回路的なトラブルがありました。

なぜか制御が逆でした。

キーオンでメーター警告灯が全部点灯するのですが、限定的にしかつかない。

原因は、分解してわかったんですが、このオルタネータ―内部の制御の問題でした。

正常なのですが、車体の制御とは合わないでした。

今どき分解してオルタネーターを部品交換してテストするなんてありえません、すべて交換ですが横で見てた電気に詳しいおっさんは久しぶりに分解して修理してるの見たなー言ってました。（この時にオッサンから多少の助言をいただきましたありがとうございます）

この制御するには、リレーで制御を逆にすれば制御できますが、どうせ繋ぎで使用、いずれ交換するのでまあいいでしょう。

古い車体ではできないのですが、５本制御でエコノミーパターン発電や、加速時のスロットル角度次第で発電削減やカットなど、ブレーキ時には発電１００パーセントなど制御回路が組めるのでチャレンジしてみます。

テスト走行時にどうしても００７のように煙幕を出しつづけ、オイル入れ過ぎかなー？と思いながらしょうがない、どのようなときに多く出るか確認しようとテスト。

結果は、いつでも出てるでした。

エンジン切り、点検中

何かの漏れる音が、、、、シュー――――と。

そして、オイル漏れもロッカーアーム点検口から。

あーあー、エンジン終わりだなー、

ブロツク部分からブローバイ抜きは出てるしーー、

それでもまかなえないと言うことは、ピストンリングの摩耗か？シリンダーの摩耗でしょう。

吹き抜けガスがブロック内にたまり、さらにヘッドまで上がってきて逃げ場を探して、ロッカーメンテナンスホールふたのガスケットから漏れてるシュー―でした。

大きな穴をあけてもいいのですが、本題のトラブルはピストンリングからの吹き抜け、この空気を逃がすためには内径６ミリの穴があれば十分です。

材料がなかったので、写真の８ミリスタッドボルトを加工。

ふた部分にはぎりぎりでロッカーアームがストロークするので、あまり突き出せません。

ノーマルの面と同じくらいにコンパクトに作らなくてはいけないので、多少は苦労しました。

２０分ほどで完成

効果はありました、漏れが収まりましたが、本題の元は解決してません。

後は本人がやるでしょう。

このエンジンは、バルブの当たり面にカーボンで摩耗が多いですので、バルブシートカットと、ヘッドの面研磨をしたほうが良いと思います。

ガソリンも最近は高いし、無駄なガソリンの消費は内燃機関に燃えカスでのトラブルにつながります。

機械は壊れる前８０パーセントで修理してください。

９０パーセントまで行くと、修理が不可能になる可能性があります。

異音がしたら、いつもと違う変な感じがしたらすぐに確認しましょう。

うるさい人の指示からやっと解放されました。

作業が細かく、なかなか進みませんでした

本人の理想として完成したかはわかりませんが、その後どうなったかは知りません。

そういえば、ジョッキーシフトのリンケージがスタンドに当たってたので当たらないように曲げたので、曲げて力が変にかかってるせいで折れたようです。

このジョッキーシフト、テスト走行時に使いこなすのが大変でした。

これ、オーナーさん本人は使いこなせるんだろうか？？不安だったんですが、予想は優しく使い切れず、さらにこのジョッキーシフトは１年ほど前にもともと強度は３か月くらいと言って製作したんですが、強度はさほど考えず製作、今回の改修で無理して着いてるせいで折れたんでしょうねーー。

見た目は良いのですが、キャスター角がついてるせいで乗りにくいです、４２度だったか？それからさらに立てて５２度だったか？それでも運転しにくいです。

そばにあるヤマハの同じようなノーマルバイクでは６４度と１０度くらいの差ですがかなり変わりました。

この完成前には、このバイクでジムに通ってるらしく、１０月末の入庫の時には早く完成させないと太ってしまうから早く完成させろと言われたので、じゃー時間かけて作るよと言ったんですが、納車は１月上旬あたりなので、
もう１か月経つので、ジムに通いまくってることと思いさぞかし軽量化したと思われます。

まさか太ってるなんてことないと思うけどー、このカブを見かけた方は、この方に痩せたーーー？と声をかけてください。

次は、時間かかってるラビットですね。

これは、エンジンもかかり細かいところが無理して搭載してるので、干渉箇所と、強引にイグニションキーを左右方向に回るように改造できれば完成です。

他の車両は少しずつ完成してるんですが、ビートルコンバチに少々手間取り１か月ほど他の作業が遅れてます

そろそろ速いペースで作業しないと夏ごろまでのスケジュールに響きそうです。

今回で経験したことは、カブのフレームはかなり適度に製作されてます、フレームの曲りなんて１度や３度くらいのずれは当然のようにみんな走らせてると思います、ずれがあって当然のような感じでした。

バイクは常にフレームはねじれてます、車も車体は常にねじれてます、生産時の誤差を精度を上げた時一般道では走りにくくなると思いますか？？

個人的な意見では、背骨がシャキッとした爺さんはよい感じで歩いてますよねー。

写真で見ての通りです

結構苦労してます。

放置期間が長く、ガソリンタンク内錆び錆びでフューエルフィルター完全詰まりでポンプにガソリンすら出てきませんでした。

原因はフィルターに錆びが詰まってですが、どのような状態かみたかったので切断してみました。

フォローは、初めに預かった内容では天井内張りの垂れ下がりの修理のみと言われたんですが、初めの段階から無理だろうと感じていましたが、リアガラス上にある木製フレームの修理を終えてゆっくりテンションかけて、フォローを閉め始めるとパキパキと言いながら割れていき、締め切る手前９０度くらいフレームを閉めた段階で割れ始め、締め切る６０センチ手前で問題のリアガラス上あたりの下がって無い方のフォローがパーンと４０センチほど縦に裂けました。

ここからが苦労の始まりと言うか、初めから見えてました。

フォローからの水分のしみこみでフロアーパネルの防音材の下は復帰不可能なくらい錆びてました。

もちろんバッテリーパネルからはバッテリーは地面に向かって半分突き出てました。

こんな感じでただ今苦労してます。

燃料タンク交換、燃料ポンプ内部分解修理、フィルター交換、フォロー交換、張り替え、フレーム製作、天井内張り布腐り修理とメニューでの作業です。

フォローは張り替え経験はありませんでしたが、出来る自信があったので出来ると言い切ってしまいました。

これになった理由は、面白そうだからやってみたかったのと、外注すると予算的に合わないが理由です、
削減してその他の部分に手をかけてあげないと車体全体が数年で崩壊してしまう状態だからです。

器械にはこのチャンスでやらないと復活出来ない時期が必ずあります、それを逃すか逃さないかはその時の判断次第で器械の余生が変わります。

人生ならやり直せる時期は多いですが、たくさんの構成部品で動いてる機械にはやり直しの時期はあまりありません。

現在はフォローも装着で、最後の問題のリアガラス部分のフレームにフォローの張付けが待ってます。

完成はもうすぐなんですが、まだまだ何かありそうです。

このオーナーさんにコンビニにいく時に使えるくらい手軽に乗れるくらいにしたいんですがねーー。

２１日のことです

電話が鳴り、男からの電話です

音がしてる、とてもすごい音だ。

以前のクラッチカバー交換から始まったみたい？？

音は言葉で言うと、きいやーーっーーーーーー、ぎぎぎーーーーーと言ってました。

言葉ではものすごい音と言う表現でした。

電話でこんな音してると聞いたんですが、あまりの音なのか？おそらくマイクのセンサーが感知の限界の音になってたのか？ジャミジャミした音にしか聞こえず全くわかりませんでした

持ってこれる？ジャフ出来る？？

それか、そちらに行こうか？

持っていくとの返答

この時点で返答の内容に何か使わ無くてはならない理由があると感じました。

ここの時点で物語が始まるとは気づきませんでした。

この原因の６８ｙｔ－２レイトバスが１時間くらいして到着。

この間にも何回か電話があり、音がやばいとか、音がうるさすぎて壊れそうで何とか走れないか？

とか、状況はかなり深刻なんだなとわかったので、そのまま自宅に帰り、そこまで行くよと言うと、またここでやはり行くよと返答がありました。

これは本当に次の日に使う予定があるなーと確定を感じましたので、もしもの為にこの音の原因に対処する部品を探し確認しておきました。

エンジンはあるし、ジェネレーターはあるし、プーリーはまあ使えるか、クラッチと交換からと言ってたが聞いてる範囲では違うと言ってたし、ボルトしめ忘れは確実に確認していたので自分を信じたら閉め忘れはありえない。

そしたらその男から電話が、

わかった、ベアリングーーーー。

どうしたらいい？音がやばい。

んーーーん、この時点でベルトを外し、走行は厳しいなー、放熱のリミットが近いからなかなか走れないなー。

じゃー、そのまま走れば――と言うと

音がやばいーーと返答がありました。

どうせそんな音するなら壊れてるし、中古があるから何とかなるなーと、２つの案を提示しました。

１、ベルトを外して２キロから３キロリミットで、信号などはエンジンを切り、なるべく回転をなくし発熱をなくす。

２、どうせ壊れてるからそのまま走る。

後の判断は自分でしてと言いました。

車をわからない人にはこんな言い方しませんが、この人は機械に詳しい人なので、そのまま走った時のリスクを想像して結果はこうなると提示して、どちらの方法で走るか判断を任せました。

電気つけて待ってたんですがなかなか来ませんでした。

ここからがまた事件。

取り外してみるとベアリングの玉の位置を決めてるプレスの鉄のリングプレートがありません。

音がすごい時点で想像してたんですが、ベアリングの玉の位置がホールドできないと中心点が狂いうまく回転しません、多分音はこれだろうなーー。

ベアリング交換にしても中古しかない、リスクだなー。

しかし、手はありません、中古を使い組み付け。

ローターはきれいで、センターがずれて回ったにしてはきれいでした。

ここで気になることを言ってましたが、ここに来る近所でチャージランプが点いたーと言ってました。

どうせセンターがずれたからブラシのずれだろうと判断しました。

そして組み終わり、エンジン始動。

ランプが消えない？？

まさか？？？？？

この時点で更なる朝日を見ることとなるストーリーが始まります。

中古があるからと思ってたら２個とも全滅でした。

この彼から提案で、仮に回してテストしてからと回路を組んでテストしたらと。

そしたら、使えていたものがこの彼に恨みでもあるのかのように発電しません。

回転数不足はありません、この時点で終了です。

しかし、もう一度壊れてたジェネレーターを（発電機）を元に戻して、レギュレター（電圧安定器）を２つテスト

これでも無理。

やはりこの彼は取りつかれてるのか？？

中古ジェネレター２を再度（２回目）テストすると発電しました。

じゃーと、中古ジェネレーター１を２回目エンジン搭載テストすると発電無し。

よし、これで行こうと判断できたのがＡＭ４時半でした。

そこから組み付け。

これに至る理由が、内容は詳しくは言いませんが、とても大事な人を乗せる理由で、それもこの彼の仕事で関係あるらしいようだったのです。

これを午前１時か、２時くらいかな？？

代車があるから貸してあげるよと言っても、んんんんんー、これで行きたいと言うしー、次の日は仕事だというし、これは仕事で使うなと確信しました。

それなら何とかしてやろうじゃないーー、不可能を可能にとホームページに書いてる以上は。

中古２を使い、原因だったベアリングが中古２もならないかテスト。

少し音が出てるなー

しかし、もう一つはベアリングのダストシールは金属タイプで洗浄、グリス交換出来にくい、少しは入ったからまあいいか。

グリス全然入らないがしょうがない、テストで確認してもらったが本人もこの音ならしばらくは持つからオッケーでした。

これで組み付け終了。

また機嫌悪くなり、最初の時のように発電しないのでは？

とも思いましたが、発電しました。

１２ｖから１３ｖまでと少し電圧が低いようでしたがこの状態ではこれで行くしかない。

どうせ、動かしてたら部品に当たりがついてだんだん発電するようになるだろうと希望を持つことにしました。

しかし、ここで初めから気になってた部分があり、なぜ別の作業をしたかの説明はしなかったんですがバルブクリアランス調整したほうが良いよと忠告、どうする？

と聞くと彼はじゃー作業してと返答。

この時点で５時を回ってたはずでした。

出勤時刻も迫るのに、時間もないのに、これはなぜか？？

こちらで判断したのは、確かに音がうるさい、バルブクリアランスのクリアランスが開いてる打撃音の中に１つの音に異音がありました。

理屈はクリアランスがありすぎると、釘をハンマーで叩くような衝撃に変わってしまい部品が変摩耗してしまうのです。

彼は、今回のことを教訓に思ったのか、クリアランス調整を本人に教える意味で説明しながら作業をしてると、ロッカーアーム固定用のピンがずれて外れてました。

これが外れると位置が保持できずクリアランスどころか、ストロークしにくくなります。

これを本人が発見。

この辺はさすがに機械に詳しい人なのでわかったのでしょうね。

作業してて見ていてもピンがずれてるのにきずきませんでした。

調整終了。

調整中に調整音を聞いて判断と教えたんですが、音の違いがあり、金属音とこもったような金属音がありました。

このこもったほうは、確認はエンジンのシリンダーヘッドばらさなくては確認できないんですが、バルブの当たり面にカーボンが付着しまくっていて、クッションのようになってるんでしょうね。

エキゾースト（排気側）だったのでほぼ確実でしょう。

当たり面が広がってるから、燃えカスを噛み砕けないのか？ガイドにクリアランスがあるせいで一定に当たらないせいか？どちらかでしょうね。

クリアランスが多いとバルブシートリングについたカーボンはたまりやすくなります。

理由は、ストローク減少の問題なのか？調整後にクリアランスがつまり（正常値に調整しても少ない値になる）、開きっぱなしになることが多いです。

カーボンをかみ砕くからでしょう。

もう一つは、シングルポートのバルブシートは有鉛リングなのか？摩耗することが多いです。

シングルポートの方は熱くなる前に、もしくはエンジンがかかりにくいのなったら調整してください。

さてここで、出勤時間が迫り、この時間もいないのになぜバルブクリアランスか？

重要人物を乗せると聞いてるので、乗りたいという時点でおそらく機械には詳しいだろう、そんな人がクリアランスの多いラッシュ音を聞いたらなんてエンジンのおとが雑な車だ、ぼろいなーと印象が植えつけられてしまう。

ただでさえ５０年近いのに、やはり機会に詳しい人間が所有してる以上は雑さは出してはいけないはずと判断して調整に至りました。

どうせこのクリアランスは本人が調整したのにうるさいから、出来ないとの判断もしました。

このクリアランス調整は簡単ではありませんので、もし自分でやりたい方がいたら詳しい方から聞いてください。

スバルサンバーとか、軽自動車、９０年代まで辺りの車両はクリアランスが開いてます。

原因は、経年劣化と、構成部品単体の金属表面の焼き入れ量の技術とも関係あるでしょうね。

と、外気温は３度とチョー寒い中での作業終了でした。

シャッターを開けるとうっすら明るい、さむ―――。

午前６時半？６時だったか喜んで帰ってもらいました。

しかし、無睡眠で長距離走れるんだろうか少々心配でした。

長時間の作業はスムーズにいかないとどうしても集中力が無くなります、しかしこのオーナーさんのどうしてもの気持ちに負けました。

うれしそうに帰っていったので、こちら徹夜作業のやりがいがありました。

皆さんこの寒さで部屋人間になってませんか？

相変わらず仕事してます。

これは以前の作業ですが、最近７０年代の車両のモーターをばらしてその差を感じました。

ほとんどの６０年代車両のグリスがカリカリになっていて、ギヤの固着により回転しにくくなってます、これの分解修理がほとんどです。

このギヤの洗浄はラツカーシンナーが一番です

キャンプ用のホワイトガソリン（色は透明です）もいいと思います。

これに、シリコングリスを塗ります。

部分的にはベアリンググリスも使います。

モーターの部分のブラシ部分は洗浄後にサンドペーパーで黒くブラシ後をサラッと削ります。

その後はモーターのローターの外側のコイル部分のセンター調整をします。

組み付けは回して抵抗がないか感覚で合わせます。

後はばらしたなりに組み付けで完成ですが、

ワイパーピポット部分も分解が必要です

ここはかならずばらしてください、

しかしーーーー

ここにはとても細く内径５ミリくらいのＣリングが入っていて抜けにくく、はめにくいです。

ここの軸は錆びつきます、

そして、

雨漏りもします。

なぜ？？

シャフトと、側のネジが切ってある部分の内径にはクリアランスと言うものがあり、そこから漏れてきます。

しかし、ここにグリスをつけて組み付けすれば漏れにくくなります。

ここにはカバーの部品があるらしいんですが、ほとんどの車両にはついてません。

だから、内径の大きな熱であぶると収縮する絶縁用熱収縮チューブを使います。

これを使えば大体は漏れにくくなりますが、部品が作動するということはクリアランス＝漏れると思っててください。

熱収縮チューブを使えば９０パーセントは止まります。

いろんなものには工夫が必要ですね、

しかし、工夫をしすぎて、安物部品をホームセンター材料で作り上げてしまう人がいますが、いいのですが、やはりホームセンターの材料です、見た目も悪く専用ではありません、ほどほどに工夫と部品の購入をしてください。

写真のどんべい、近所では買えません。

この辺りではプレミアム物です。

関東バージョンです

よく見るとＥと書いてあります。

少々味が違います、Ｗのウエストバージョンより、Ｅの関東バージョンのほうがおいしかった気がします。

出汁が濃いのか？しょうゆが濃いのか？？

関ヶ原辺りから富山らへんらしいんですが、三重県の鈴鹿はＥでした。

お隣さんに入庫した車ですが何とか方法は？と

実走８万キロでした

ポンプの形状を見ると、国産行けそうだねーと実験がてらと邪魔になるので国産ポンプに変更。

症状は、突然動かなくなった。

ポンプを外してたたいてみても回らない、電源は来てる。

間違いない、確定。

アッセンブリーを外して、ポンプにエアーを送り空転させて、電源送ると、

おーー回ったーー、しかし気を失うように停止。

無理だねー。

動かないならやってみる？

と言うとやろうかー。

レースの政界では常識的にポンプは変えます。

ルールがあるので交換できないクラスもありますが、高回転での燃圧がほしいので、上位入賞車両は何かはしてると思います。

原因は分解する前にわかりましたが、モーターのブラシの摩耗です。

ばらしてみると、縦向きについてるブラシは初めてです。

知ってる範囲では横向き４つのブラシしってますが、これがトラブルの元でしょうね。

摩耗が早いか？電圧が高いか？研究者じゃないので専門知識がないので確定は出来ませんが、速い摩耗が原因ですね。

国産ポンプ、たまたまあったＧＸ９０クレスタ１８万キロの動いてたけどいちお交換したポンプですが
エンジンかかりました。

取付方法には少し小細工が要ります、ホースがプラスチックの固定方法なのでその形状に合わせなくてはなりません。

だから、ポンプの出口のパイプを切断してホースでジョイントして取付しました。

アッセンブリーに固定するのも少し細工が要ります。

このポンプはアセンブリーでしか出ないようで１０００００万くらいするらしいです。

しかし、ネットでは８０００円くらいでポンプのみがあったようです。

なんでこんなに安いかはポンプのみなので安いと思いますが、品質に何かあると思います。

無いようなら、ベンツとはいえこれが現実の値段なんでしょうねー。

写真ではわかりにくいけどブラシがへってます、

すり減り長さがみじかくなり、モーターに押し付けるスプリングが負けてしまいブラシが当たらないのでしょうね。

そりゃー物理的に押し付けが縦なんてダメに決まってるじゃんーーーと思います。

この辺が１千万円超えするベンツらしいですねー、こんな爆弾抱えていつ止まるかわからないる車なら見栄でしか買わないでしょうねー。

もし買うなら重要な電装品日本製にします。

原因は写真のメーカーの６０００円くらいで買える安いクラッチカバーです。

リベットの数が少ない部品は折れます。

組み付ける人の策略？それかその時に部品がなかった？

そんなわけないですねー。

始まりは、突然らしかったようですが、内部が折れてるので突然だったんでしょうねー。

その日はＪＡＦは３時間待ちの日でした。

その電話があった時には動かない車を１台レッカーしてもらてる最中でした。

この時は１４時に電話して１８時手前くらいでした、隊員さんにまさか、このまま続きでレッカー行ける？

やはり順番ですからーー。

このクラッチ割れバスにはＪＡＦレッカー呼んで、こちらからいければ行きますと電話、もしこちらが早く到着して、状態次第でレッカーを断ればいいと言っておきました。

到着は運がいいのか？？？？？？？？？？早く到着。

到着前にオーナーさんに現状を確認してもらってたので意外とスムーズに工場まで移動できました。

内容は、クラッチペダル位置、ワイヤー切れ、ワイヤーのミション側でのほつれ。

このオーナーさんは機械がわかる人なので確認が早く適格でした。

この状態なら自走できる判断、乗ってきた車あるから同乗者を帰宅させてから来てねーでバイバイでした。

走行中に３速シンクロスリーブの摩耗が発覚、３速なしシフトで工場まで帰還

クラッチ無での走行法は、停車時に１速入れてエンジン停止、発進時にはセルで１速発進、その後は回転数に合わせてシフトアップ。

ダウンもニュートラルに入れて回転数あげてシンクロのブレーキ回転数調整機能を使いダウン。

難しそうに思えますが、簡単。

ただし、ミッションのシンクロ作用が生きてることです。

シンクロと言う部品は、エンジン動力伝達とミッションのタイヤに伝達の間にあるもう一つのクラッチです。

自転車のギヤがチェーンで変則出来ると同じくすり減りがなければできます。

ギヤチェンジの時にギーと音がするとか、入りにくいギヤはシンクロが死んでるか、ギヤ自身のシンクロテーパー部分の摩耗か、シンクロナイザーと言う部品のかみ合う部分の摩耗、折れ、欠けてる、割れてるがほとんどの原因です。

全部のギヤが入りにくいのはベアリングの摩耗でセンター軸が出てない、ギヤ自身の変形などがあります。

たまにあるのは、メインシャフトのメインベアリングの締め付けゆるみがあります。

症状は、２速が抜ける、ギヤがホールドできないなどは経験ありますが、他にも判断できる症状はあるかもしれません。

クラッチを踏むとゴロゴロと言う音が消えるから、クラッチのレリーズベアリングと考えるのは普通ですが、経験上異音では７０パーセントはミッションノーズ部分にあるベアリングが原因です。

判断法は、ミッションオイルを抜くとギラギラしてる、これだと確実にベアリングの可能性にないります。

到着ごもしかしてもあるので、クラッチレリーズフォークの折れも判断してから作業しました。

写真ではわかりにくいですがクラック（ひび割れ）が入ってます。

おすすめは、ラックと言うメーカーの製品です。

固定リベットの数が明らかに違います、多ければ多いほどいいと思いますが、開発者ではないので確定とは言えませんが、良いと思うます。

リベットが６点か９点の違いだったかな？これが大きい差になります。

たまたま近場で自走できるくらいエンジンのかかりがよかったから走れたんですが、これが１００キロ遠方だと積載車だと５００００円は行きます。

積載車と部品代もかかるしとかなりの出費になるので、何かのついでに交換をお勧めします。

夜中１時くらいまでは携帯なら通じるのでトラブルで困ってたら助言と対応は出来ます。

車以外で、女関係でのトラブルや、夫婦間のトラブルに関しての助言はしませんので電話しないでください。