この車のフロントショックは簡単に流用できませんので真似はしにくいです。

スペース、長さに制限がありかなり考えました。

ショックは走行時の車重に対して重量物である回転するタイヤの衝撃を吸収するものであり、これの硬さは簡単に適合しません。

タイヤ、ホイルの重量でも変わります。

さらに、主に使う速度帯でも変わります。

この時期で言えば、スキー、スノボードをしてる方ならわかるでしょう

速度に応じてサスペンションである足の筋肉の硬さを変えます、変えなければ衝撃を吸収できず転倒します。

やわらかすぎても転倒します。

さらに言えば、バンク角なども変化してますので、速度を出せば出すほど足が疲れます。

低速時は足の筋肉は使いません。

とショックアブソーバーはかなり重要で、タイヤの磨耗も変わります。

まあ、重要な部品です。

この３６０はホイルベースも短く、ブレーキ時には前のめりになり、加速時にはリア荷重になりフロントが浮きます。

この３６０のオーナーさんはかなり苦労して乗っていたんでしょうねー。

構造上ショックが入らず、なかなか抜きにくいです。

あるメーカーのショックに交換しましたが、たどり着くまでに何種類かショックを調べて買いましたが、全部無理で最終手段の切断しかないかーまで考えました。

なのでまあまあ試行錯誤の日にちが続きました

が、現在では改修方法も確立していて決まった数字に加工すれば取り付けできます。

ショックアブソーバーが太いため、改修後も取り付け時やある程度分解してからしか取り付けできません。

が全然違う車両になりました。

取り付け部の下側の形状が違うため、オリジナルを切断して溶接しました。

この作業も簡単に考えてるとガス抜けしますので注意。

車高もフロントが下がり走行時も安定走行できるようになりました。

減衰力も調整式なので自分好みになります。

しかし、あまり触らない車両なのでなかなか車両の特性がわかりませんが、時間さえもらえれば解読できます。

不可能は可能になる

いずれ。。。

ジムニーです

まあまああ手間がかかります

センターデフのフロント側のシールが問題でしょうね

センターでふは斜めにしなくてはフロント側が抜けません。

なかなか時間がかかりました

このデフは最テーです

ジョイント部分のブーツは簡単に交換できません

さらに構造に問題ありです

トラクション時にはキャンバー、キャスター、トー（アライメント）が狂います。

狂うです

重要な支持部分にガタがありすぎなのか？

ここにブッシュはダメでしょーとジュラコンで製作しました。

多分、振動が多く音が共鳴や響くので対策と思われますが、この時代からベンツは少々遠回りする構造が増えます。

このデフ

ということで、製作してみました

この部分にガタが出ると右リアタイヤが踊ります。

走行時にはトー（アライメント）が決まらず常にフラフラしてタイヤ回転時には接地抵抗とでバイブレーションと偏摩耗ができます。

ジュラコンで実際走行で試してないので想像なので正確かはわかりませんが、やはりおかしいと思います。

しかし、ここをリジットにすると設計構造上の無理、を消すことも難しくなります。

が、やはりと思い対策しました。

ここのブーツだけの交換ではすみません、ほとんどの車両でほかの箇所の修理交換が出ます

ちなみに、ここのデフのピニオンプロペラシャフト側のオイルシール、サイズは６２－４０－１２です

回す工具は特殊ですが、簡単に溶接で製作できます

シール屋さんで売ってます。

が、１２がなかったので、８ｍｍで薄めサイズで組み付けしてみました。

純正部品、アメリカで多いでしょうがそれでもいまいち揃いにくいようです。

設計は６０年代、材料も設計強度の考えもオーバーです。

現代の考え方にすればかなり良い車になります。

車は動く物であり使えなければ飾りです。

性格悪い子なら直せる、どんくさい子なら鈍臭いなりにある程度までは進化はできる。

テレビで見ましたが、

しかし、ブスは進化できないそうです。

なぜでしょうか？

他車種、他、修理ネタはまだありますので少しずつ半年分公開してきますので、野林さん許してください。

ペンゾイルのオイル購は野林商店でどうぞーーーーー。

この車は意外と過去の名車なんですが、、、、

設計者は少し間違ってるのか？素人ながらに設計の間違いにきづきます

ヘッドガスケットをはがすと、ブロック面からフラットピストンが１ｍｍくらい飛び出ます

２バルブなのに燃焼室形状が半球形状

バルブのシートカットが２面加工しかない

その他たくさんあるけどめんどくさいのでおおまかにはこんな感じです

ヘッドを外すのにはそんなに時間はかかりませんが慎重にしないとプラスチックが折れるので部分的に慎重に。

そもそもなぜ交換しなくてはいけないのかは、クーラントにさびが出てきて、５，６番シリンダーのブロック合わせ面からオイル漏れ。

さらに、クーラントのタンクからオイル混じりの水が大量に

この段階で作業してれば良かったのですが、マイカーなので仕事優先なので１年は対処だけでごまかしてましたが、もう限界だろうと年明けに作業しましたが、

一部手遅れでした

ウータージャケット部にサビが浸透してしまいブロック面を侵食してしまい水漏れないかな？というくらいでした

面研磨まではエンジンを完全に分解できないので運を天に任せ測定。

このエンジンはヘッドの歪みが起きやすい材質なのか？形状なのか？

どちらも考えられます。

測定では使用可能でした。

オイル漏れしてた半年前にはヘッドボルトと測定もせずに手締めでオイル漏れを少し減らしたので、へッド面研磨は覚悟してたんですが、温度変化をマイルドになるような運転してたせいか？

後期型のクーリングに対策してたせいか？

運が良かったです

しかし、そもそもは１１万キロ走行時にエンジンミッションを他車からまるごとこ積み替えして、その頃は６万キロの車両から積み替えしたのですが、なぜか前エンジンより燃費と走りが悪いままでした。

これこそが積み替えした車体の持ち主がオイル交換などの管理が悪かったせいでしょうね。

なぜ積み替えたか？になるんですが、フューエルプレッシャバルブ（８００００円くらい）の部品が内部で壊れて、そこからエンジン内部にガソリン混入。

メタルが減ってしまったようで、油圧の低下で交換しました。

１０３エンジンの後期型で良いのかな？と思ったら全然変わらない。

こんな感じで今年も始まり、その後１ヶ月ドツボにはまるとはこの時点では想像もつきませんでした。

こんな薄い肉厚と構造で持つもの？と言う感じですが、持ちません。

しなりは多く、ハンドリングにも影響してますか、この車両はサイドメンバー部に関してはまだましです。

箱としての重要な部分ですが、ほとんどがパテなどで見えにくくなってますが内部は写真の通りの錆び錆びです。

この写真までに内部からはかなりの砂と錆びが出てきました。

この車両の致命的な問題は、サイドメンバーでもありますが、このサイドメンバーにつながってる部分の左右を縦断してるフレームが腐ってることです。

ここが腐ってると左右に入力がしなくなります、そうなると車体のねじれやブレーキング時に安定しないなどでます。

以前に交換した第一号車両はブレーキング時に車体の動きがおかしくなんだろうか？と調べたら、

原因はサイドメンバーがザクザクで、ポルシェブレーキキャリパーの力に負けてしまい安定しなかったのです。

縦剛性が無いとこんにゃくみたいになりブレーキが効きません。

人間で言うと、走ってる時に急に方向転換するときに膝を曲げなくては転換できません

しかし、ひざだけで力を受け止めてるのではなく背骨があり、骨盤があり足の骨がある、と入力には順番があります、力が受け止めきったら入力が終わり、そこから荷重移動となります

一番わかりやすいのが、サスペンションが縮む動きです

入力に限界が来ると縮む、です

しかし、サスペンションが縮むのにはボディーが入力を受け止め、入力を受け止めきったらサスペンションがストロークするということになりますが、柔らかいボデーではストロークに関する入力はボデーで吸収してしまいサスペンションがストロークしません

よく言われるのが、レースカーでもボディーを硬くし過ぎるのはダメだーとも言いますが、それはほどほどです。

自転車などではフロントフォークがカーボンなどだとある程度しなります、そうするとタイヤを動かす時にはタイムラグが出てしまい、車体が安定しません

これは人によりますが、振動を吸収して楽に走れるとかいう人がいますが、個人的な考えですが、ボディーに強度が無く負けてると判断します

もし、振動を吸収したいのであればタイヤで吸収したほうが、振動発生源に近いので吸収できます、方法はタイヤのエアーを抜いて調整しますが、タイヤ自身の構造にも関係しますのでみんなが同じとは言えませんが、これでほとんどは吸収できます

金属製ボディーをしならせて吸収させると金属疲労になると言うことを理解してからではないと、寿命が想定できません。

あるトライアスロンに参加してる方から聞きましたが、カーボン製自転車フレームは１年くらいでダメになるとのことでした

わかりやすいのは、ペダルをこいだらしなってしまい回転力につながらないから、力にロウが出てしまい前に進まないでした

主にフレームのジョイント部分に内包してある金属製分岐部分などが内部剥離するそうです

と、こんな感じで動くもの、家なども同じことが考えれます

ボディーは大事です、老化にはどうしても負けてしまいます、それに対処することで長年使えるように維持、管理しなくてはいけませんね

エステイマⅤ６タイミングベルト交換２時間切りに挑戦

結果敗退

４０分くらいで外すまで、しかしここからが難関。

ウォーターポンプ、テンショナー交換までは簡単、カムうらのプレート外すのにカムプーリーのセンターボルトがやたら硬い。

これに時間がかかりロス。

さらに、ベルトを張るのに１時間半。

タイミングが１か２コマ必ずずれる。

固定用特殊工具があるんだろうなーとか思いながら時間だけが過ぎてしまい

結局４時間。

次回は２じかんはんだなー。

目標は。。

ミニ９７ｙ、距離は１２００００キロくらいですが、

前回も出てました。

今回はかなり大きい。

多分、クランクスラストメタルでしょうか？

それかコンロッドメタル？？

オイルの性能が良いため、コンロッドメタルならなかなかカタカタ音は出にくいです。

しかし、コンロッドメタルの摩耗なら、持っても１０００キロまでです。

スラストめたるならよいのですが。

通常なら３０００キロは持ちますが、メタルなどのクリアランスが適正でない限り劣化は早いです。

回転時に衝撃が大きいために、オイルの粒子がつぶれてしまうのでしょうね。

しかし、このエンジンの寿命は来てます、これ以上使うと内部部品摩耗により、使えなくなります。

機械なので８０パーセントでメンテナンスが長寿命、最終的には安価での維持の方法です。

ごろごろ音がしてました。

プレスで抜きますが、

たまに３トンかけても抜けないやつがある

抜けるときは爆発したかのようにプレスが飛び上がる

怖い。

最近の車はベアリングの中のグリスの量が新車の時から少ないので

軽自動車なら５万キロくらいでも交換しなくてはならないことが多いです。