ザクザクを分解からまあまあ日にちが経ってます

想像以上に進行していてフレーム見えない内部とか、裏側のこんなところにまでサビがとか、そこらじゅうです。

なので、簡単に終わらずこれも想定外の作業になってます

現在はこのサビの進行がドアヒンジの上下共にサビがあり強度不足で、この見えない部分にどのようにしてフレームを接続するかで悩んでます

原因は、サビの上からアンダーコートなどを厚めに吹き付けた事で、時間の進行でこの密着面が剥離とひび割れで、この隙間に砂と水が侵入、錆びて点々と箇所が錆びる現象になってます。

箇所は主にフレームとしてねじれている箇所が多いです。

ミニはサイドメンバーは錆びます。

パネルのプレス形状が悪いからです

水分は必ず入る構造で、多分ですが風を通過させる構造なのでしょうか？

これが原因でドアが走行中に半ドアになるようです

ドアキャッチ部分が弾む？ということでしょうか？

それほどねじれてることになります

現在の車両でもドア開口部はねじれてます。

ダイハツタントとかホンダ車の数種類、バブル崩壊以降の設計車種は大体はねじれますね

やはり利益重視でコスト削減で、オーバーなものを作らないことが原因でしょうか。

しかし、この前見たマツダアクセラ現行、かなり良いボディーでした乗っていても箱として強度があるのは確実にオーバークオリティだなというくらいにねじれがない。

エンジンもガソリンの方ですが、まあまあ良し、でした。

最近のマツダは良い車を作ってるようですね

やる気のある人間達が作ってるような気がします。

分解した時にも感じられる製品の質の良さ　昔のmade in japan　はどこに行ったのでしょうか？

ミニ、サイドメンバ内部に骨となるパイプをいれて、本来形成されていたフレームはカバーという解釈にしました。

パイプのみで十分強度は稼げるのでこのような考え方にしてます

が、

ここでさらに、と考えてしまうのが時間がどんどん伸びていく理由なんですが、パネルの解釈ならコーキングとリベットでいいじゃんとなります

が、

ここでこのパネルに強度を与えて、２重構造にしたらどうなるんだろうかとかやってしまうからなかなか終わらないんです。

過去に製作したミニカントリーマンではかなり効果があり、京都にある鯖街道という山道を通勤に使っていたのですが、何回か乗り全然ハンドリングが違うと言い、本人はもったいないからとあまり乗らなくなってしまいました。

縦の剛性が上がると、入力がサスペンションにきちんと伝わりシャープな動きになります。

ということは、サイドメンバーに強度がないとハンドリングがルーズになることがわかります。

アウトバーンを走るドイツのベンツは、日本の車両に比べこのサイドメンバーの太さが２から３倍の太さがあります。

こうなると折れやすくなります。

なので２割構造になってます。

日記で触れているオールドベンツｗ１１１はサイドメンバの断面に真ん中くらいに仕切り板がリアまであります

過去に、ビートルコンバーチブルのサイドメンバー交換で、断面積に対して地面に対しての方向を薄くして、同じ断面を３分割、３本の角パイプを溶接して１本にしました

ここだけすればよいということではないので、ここに対する入力点からの設計になるので、少々考える必要があります。

さらに、動く車なので軽量化が前提です。

とこんなこと考えてると、この前までいたバナゴンなんですが、これはなかなか思い浮かばず夢にまで出てきて夢の中で解決しました。

だからややこしいバナゴンだとなったのですが、どうなったかこの話はいずれ。

このみに、このパイプ写真は製作途中ですが内部にナットを溶接で仕込んでサブフレーム取付点とします。

前方は第一バルクヘッド（隔壁）辺りと、サブフレーム取付点に入力できるように設計します。

ここの周辺の鉄パネルの状況次第では交換します。

パイプの内部は溶接後に内部にも塗装、錆止めを塗りますが、これも自己満足に近い処理です、利益とは関係ありません。

が、オーナーさんが死ぬまで乗ると言われると、このへんまでの延命処理は効いてくるでしょうね。

いろんな車でいろんな対策してますが、だいたいこの内部処理はしてます。

ここまでの作業するオーナーさんは大事にしてるのが見えるから、こちらもこれくらいの短時間でできる処理ならやりますが、内部には錆止めオイルが塗ってあるためシンナーで拭いたり、錆止め塗装が蜜着するための薬剤を使います。

こんなことしてるから時間がかかるのです。

まあ、完成してこの努力分は請求書内容に大きな効果を発揮することでしょう。

溶接継ぎ目など、雑にして裏側だからコーキングで見えないからいいや、でも請求は出来るでしょう。

あなたならどちらの考え方の方を選びますか？

不必要なことも無駄です、最近の国産車のように裏面のアンダーコート塗装がなくすぐに錆びる車でも売れます。

使用耐久強度としては、錆びる頃には機械的に壊れるから必要ない、オイルまみれで汚い機械でも動くから掃除なんて必要ない。

これも正論です。

靴をどうせ履くんだから揃えて脱ぐ必要はない。

確かに、揃えて脱いでも対して時間は変わらない、

しかし、何かあったときは揃えてない人より直ぐに履いて出かけられる可能性がある。

例えが悪いかもしれませんが。

もう一回、

あなたならどちらの考え方を選びますか？？

今日は、役所に私の電波時計は正確ですと言われクレーマーの電話をしたことと、目の前でドカンとおばかさん３人が４台玉突き事故を見ました。

次回はこの話で。

こんな薄い肉厚と構造で持つもの？と言う感じですが、持ちません。

しなりは多く、ハンドリングにも影響してますか、この車両はサイドメンバー部に関してはまだましです。

箱としての重要な部分ですが、ほとんどがパテなどで見えにくくなってますが内部は写真の通りの錆び錆びです。

この写真までに内部からはかなりの砂と錆びが出てきました。

この車両の致命的な問題は、サイドメンバーでもありますが、このサイドメンバーにつながってる部分の左右を縦断してるフレームが腐ってることです。

ここが腐ってると左右に入力がしなくなります、そうなると車体のねじれやブレーキング時に安定しないなどでます。

以前に交換した第一号車両はブレーキング時に車体の動きがおかしくなんだろうか？と調べたら、

原因はサイドメンバーがザクザクで、ポルシェブレーキキャリパーの力に負けてしまい安定しなかったのです。

縦剛性が無いとこんにゃくみたいになりブレーキが効きません。

人間で言うと、走ってる時に急に方向転換するときに膝を曲げなくては転換できません

しかし、ひざだけで力を受け止めてるのではなく背骨があり、骨盤があり足の骨がある、と入力には順番があります、力が受け止めきったら入力が終わり、そこから荷重移動となります

一番わかりやすいのが、サスペンションが縮む動きです

入力に限界が来ると縮む、です

しかし、サスペンションが縮むのにはボディーが入力を受け止め、入力を受け止めきったらサスペンションがストロークするということになりますが、柔らかいボデーではストロークに関する入力はボデーで吸収してしまいサスペンションがストロークしません

よく言われるのが、レースカーでもボディーを硬くし過ぎるのはダメだーとも言いますが、それはほどほどです。

自転車などではフロントフォークがカーボンなどだとある程度しなります、そうするとタイヤを動かす時にはタイムラグが出てしまい、車体が安定しません

これは人によりますが、振動を吸収して楽に走れるとかいう人がいますが、個人的な考えですが、ボディーに強度が無く負けてると判断します

もし、振動を吸収したいのであればタイヤで吸収したほうが、振動発生源に近いので吸収できます、方法はタイヤのエアーを抜いて調整しますが、タイヤ自身の構造にも関係しますのでみんなが同じとは言えませんが、これでほとんどは吸収できます

金属製ボディーをしならせて吸収させると金属疲労になると言うことを理解してからではないと、寿命が想定できません。

あるトライアスロンに参加してる方から聞きましたが、カーボン製自転車フレームは１年くらいでダメになるとのことでした

わかりやすいのは、ペダルをこいだらしなってしまい回転力につながらないから、力にロウが出てしまい前に進まないでした

主にフレームのジョイント部分に内包してある金属製分岐部分などが内部剥離するそうです

と、こんな感じで動くもの、家なども同じことが考えれます

ボディーは大事です、老化にはどうしても負けてしまいます、それに対処することで長年使えるように維持、管理しなくてはいけませんね