パソコンファイルかたずけ時に出てきたのでたまにはと一部しゃしんをせてみました
核心部はシークレｔットです
父親の愛車のクレスタのエンジンです、距離は１３万キロです。
そろそろとエンジンを６７０００キロ車体から交換するついでにいろいろいじりました。
ポート、重量、面取り、精度上げ、耐久性あり仕様です。
乗り手の父親は、んーーんなんか速くなったねーーだけです。
田舎道ではアクセルペダル５ｍｍ踏んで４０キロくらいです、それ以下速度にはしにくいくらいのピストン単発のパワーを上げました。
単純に効率を上げただけですが。
きちんと動くようにしてバランスを取れば意外と小排気量でも走ります
しかし、この仕様は、低速は普通で、高速の合流や右折時に効果あるようなマイルドで、高回転仕様なので、じいさんには使うパワーバンド外れてます。
もうそれほど激しく踏むことは無いので、宝の持ち腐れです
が、燃費は３キロほどよくなったそうです
２０年くらいらしいが、長期放置エンジン内部
昔にエンジンばらしたらしいが、ガイドがガタガタ。
抜いてみようと試みたら、スコスコで圧入されてない状態。
バルブシートは抜けてたのか？？
周りをたたいて抜け防止？
ガイドの圧入内径は結局２ミリオーバーサイズでガイドを製作しなくてはならないくらいでした。
エンジンはたまに開けてびっくりがあり大変です。
ヘッドライトをつけるとタコメータがおかしいとのことで修理。
大体はプラス側の出力が悪いとか、ヘッドライトに食ってしまってる思うはずですが、症状を見てもしやアース不足？？
バイパスしてみるとやはり改善。
そうなるとー、メータが６個？？いろいろあったので全部かー、
配線見るとプラス側も全然理解してない配線。
結局は全部かー。
さらにブレーキもおかしい、これもアース不良。
ハザードスイッチはカシメ部分が浮いてるから接触不良
こんなことより、エンジン音悪いよねー？？？
初ワーゲンなのでこんなものかとおもってたらしく、よーく調べると
点検順序で、バルブクリアランス、点火系、キャブ調整？？？？？おかしい。
インテークマニホールドをよく見ても見た目には影響ない。
しかし、おかしいー、回転音が違う。
ブレーキクリーナーをインテークマニジョイントゴムにかけると、回転が上がる。
バンドかなー？しめてみるとましに、まあーーかー、
じゃー逆側。
おかしい、鏡で裏側を見ると、ゴムブーツが割れてるーー。
これはめんどくさい作業になるなーと思い作業。
その後はかなり調子がよくなり、いいエンジンになりました。
この部分は意外と熱で変化しやすく硬化します。
最近の温暖化でエンジンがオーバーヒート気味になり余計に硬化します。
是非何かのついでに交換してください、燃料がきれいに燃えすぎてエンジン温度が上昇してオーバーヒートします。
そのあとは高価な分解が待ってますので、後が大変になりますので機械物は壊れ始めたら早めに修理です。
元はレーシングエンジンです。
シフトは９５００回転から１１０００回転です。
圧縮比１２，１、他はバルブ、カム、ピストン（１３００㏄以内）です。
他はノーマル部品の加工ですが、精度が違います。
すべての動く部品の重量は同じです。
ヘッドもすべてポート角度測定、図面を書いてから加工、修正。
普通の加工ですが、精度を上げて同じにしました。
そうすると、１００万円近く部品などにかけた車にも勝てます。
きちんと回るため扱いやすくなります。
やはり、量産車はばらつきがあり、精度が悪いんでしょうねーーー。
加工にはとてつもなく時間がかかりますが、レースでは１４００ｃｃ近くあるエンジンの車にも勝てました。
回りすぎによるバイブレーションで補機類割れや、ミッションのシンクロナイザー部分がよく壊れました。
写真の状態です
50000キロ以前に分解したらしいんですが、開けてみたら全然部品交換出来てませんでした。
ピストントップのスラッジによりノッキングしていた模様です。
このスラッジはピストンリング摩耗によるオイル上がりで、オイル燃焼カスがピストン、燃焼室内に2ミリほどの厚みの（スラッジ）燃えカスになってました。
燃えカスは、燃焼時に赤く燃えてしまいそこが起点となり、点火前に着火してしまい、アクセル開けた時にこれがカラカラ音の上死点前に着火してしまうノッキングになります。
空冷エンジンの寿命は、ノーマル状態で８００００キロくらいと思います。
しかし、１０００００きろ走ってるリダクション付きバスなのに、なぜかいまだにリッタ―12キロ超えで走るそうです。
そんなに改造ということはしてないんですが、細部の精度は上がるような加工はしました。
バルブガイド交換、内部部品交換でしたがいろいろありました。
分解の原因は、オイル交換のタイミングの問題でバルブが作動不良を起こしてたことでした。
その後内部他を見てるといろいろ対策がいる模様で細かく作業しました。
バルブが小さいため吸入効率が悪くそのための対策で最小限のポート形状修正、バルブ傘形状変更、ロッカーアーム潤滑効率向上
燃焼室内バルブシート周り形状変更、インテークマニホールド、ヘッド間の合わせ面段付き修正など。
細部の精度を上げれば、80パーセントだったエンジンの潜在能力を100パーセント使い切れれば使う回転時間が減り回転数も減ります。
そうすれば燃費向上にもつながります、バルブ周りの吸気、排気の効率化での完全燃焼も燃費向上につながります。
燃焼室の内部の加工時の段付きなどをきれいにすればかなり効率は上がります。
その一例が、ホンダのインテグラ、シビックタイプＲです。
これは工場出荷時のノーマル状態でポート内などの段付き修正加工、研磨作業を、人間の力で（当時は2人だったかな？）が修正してます。
だから高回転、低回転時のロスが減るのです。
最近の車は、ポート内の砂型を細かい粒の砂にして、表面を滑らかにしてます、最近の車ポートはあまり修正する必要はありません、もともと考えられた形状になってます。
こんな感じでいろいろと作業。
完成、テスト走行では60から80キロくらいからは、慣性吸気が発生してる模様でアクセル開度はかなり減ります。
加速時にはアクセルは踏みますが、80キロ安定走行時にはアクセル開度は踏み込み量で1センチくらいでした。
70キロからは加速はかなりいいですが、タイヤの問題で少し安定しないために怖いです。
車はエンジンだけがよくても、ブレーキが悪いと止まらない、ブレーキを巨大化するとボディー剛性がいる、そうなるとやはり全体のバランスがいいのが
良い車かもしれませんね。
このエンジン内部からの異音でエンジンおろしたのですが、マフラーを外した時にコトコトガラガラと内部から音が、、、
まさか、この音？？
触媒内部がバラバラ４分割くらいに。
触媒の破片を砕き取り出し。
内部を取り出したからと言っても車検時の排ガスは合格できます。
通常より数値が悪くなると思います。
こうなると、もしやマフラー？？
エンジン内部か、マフラー化確定もしてないのでエンジンを分解なんかできません。
と思い、まずはオイルドレンプレートをめくり、ストレーナーパイプをはずし、内部の摩耗確認。
ドレンにはかなりのスラッジが溜まってました。
オイル交換時に内部から外部には出ないものですねー。
カムシャフト、リフター、を目視、ドライバーでクリアランス確認、
そして編摩耗がないか、こぜこぜして作動確認。
異常なし。
コンロッドメタル摩耗確認、上死点から３０度下死点へ移動、プラグホールからドライバーで押し込みクリアランス確認。
編摩耗があればコトッと移動しますが、しない。
こうなるとマフラー、触媒か？？
エンジン回転させるしかないなー。
またエンジン載せ、回転。
マフラーなしではうるさすぎて音は確認できず。
マフラー取付、エンジン始動。
やはりエンジン内部でした。
ここまで確認すれば完璧だろう、
オーナーさんに、死の宣告なのか？分解決定ですの連絡。
望みがあったんですがねーー、やはりでしたと報告。
内部に関して、ばらしたら見に行くとのこと、
はっきりした症状が予想されるので内部被害が少ないことを願います。
洗浄はすべて終わりました
バルブガイドも交換終わり、使えないバルブたちも新品になりました、
来年に組み付け開始です。
もう少々お待ちください。
２年前から言っていたんですがーー
今頃ですか？？
ほっといたら進行するので早めにとは言っていたんですが
分解確定ですねー
異音のタイミングの感じからすると、カムシャフトのエキゾーストリフター？？
もしや、コンロッドメタル？？
違うなー、小刻みな音だからカム関係だろうなーー。
しかし、開けるまで分からない。
置いて帰るから見といてや――と簡単そうに車両を置いていきましたが、
お金かかりますよと言っときましたが、、、、、、
さあどうなることやら。
完全に今年の作業スペースが埋まってしまいました。
寒くなりましたねーー、出会う人からは合言葉は、寒いなーーばかりになりましたが、
こちらでは熱いオーナーさんばかりで、その方々からはあまり聞くことはありませんねー。
この寒さでも仕事の作業状況はなぜかパンク状態です。
今はですが、今後はどうなるんでしょうかねーー？？
意外と県外からの方からが増えてきました、京都はあまり乗り回さないのか
オイル交換のサイクルは皆さん長くなってます。
良いオイルを利益無視で販売してるので、あまり安物を入れないで来てもらって交換してもらったほうが
エンジン、ミッションには健康的ですよ。
さて、バナゴンですが、、、
このやろーーですねーー。
何故？？
ピストン外すのに３時間かかりました。
理由は、ピストンピンのピストン側の変形でしょうか？？抜けませんでした。
シリンダーの摩耗状況を見ると、空冷と同じ感じで摩耗してるのでピストン重量とコンロッドとストロークの比率があってないんでしょうねー。
シリンダーの上死点、下死点で段摩耗がありました、
ということは、ピンが抜けないんだろうなーーーって思ったらやはり、、、。
特殊工具でもあれば簡単ーー、と思ったらこれはあっても抜きにくいだろうなーくらいの変形（硬い）
でした。
抜かなくては作業が進まない、作業の遅れで予定より１日オーバーです。
しかし、適度に設計されてるエンジンです。
一歩間違えば何回もばらさなくてはならないエンジンです。
水漏れですね、問題は。
各ボルトからの水漏れをいかに止めるかですね。
分解中に問題個所が発覚、ロッカーアームのストッパーが割れてなくなっていて、しかも編摩耗してる？？
えーー、バルブ交換じゃーん。
写真の通りの状態です。
想像では、全体にバルブとロッカーアームの接触面（バルブクリアランス部）が８本ともハンマーでたたいたような跡があり、原因は油圧自動調整リフターが
作動せずにバルブクリアランスが開いていた状態で走行していて出来た跡です。
が、写真でもわかるように１番インテーク側のバルブスプリングリテーナーの編摩耗は原因はロッカーアームのスラストワッシャー固定ピンの折れが原因ですが、折れた原因が問題です。
リフターが壊れて、ストロークとクリアランスが増えすぎて、ロッカーアームにスラスト方向（横向き）の力が増大して折れたのか？
ただ単に劣化で固定ピンが折れてリテーナーに穴をあけてしまったのか？
ただ単に劣化なら残りの７本のバルブにクリアランス部分の編摩耗はおかしいことになる。
予想では、油圧オートリフターがクリアランスの維持が出来なくなりバルブクリアランスが増えてしまい、そこでスラスト方向に動きやすくなり折れた。
だから８本とも編摩耗跡があるのかなー？と想像します。
ということは、このエンジンはこの部分に油圧のリークか、リフターに問題が出やすいことが原因です。
そうなると、交換部品がかなり増えます。
ロッカーアーム、プッシュロッド、リフターは交換です、
さらにカムシャフト、も交換しなくてはならないので、交換を免れた部品はクランク、コンロッドとなりますが、
ほとんど交換じゃーんでした。
しかし、予算があるのでどこまでできるかは予算次第です。
小さく、インテークポートの設計もいいのでそのあたりを考慮すると、水漏れのリスクさえなければいいシンプルでエンジンですね。
しかし、補機類の整備性と取付方は、水のエア抜きラインの取り回しはダメですね。
設計変更して対策は出来るので、その後はヒートしにくくなり安定した温度になるので、その結果次第ではシンプルでいいエンジンになるかもしれませんね。
