ハンドルの左右の回転が同じか、アクセルが全開になるか。

これは国産車でもあります。

国産車ではスロットルバルブの開閉角度を測ります、意外と９０パーセントくらいしか開きません。

スロットルセンサーか、エンジンの破損を抑えてるのでしょうか？

スロットルセンサーも開き始めのタイミングはずれてます。

この写真のレイトバス７０ｙですが、非力であるからわかりやすく全開にしやすいのですが、操作のしにくさが原因で調べていたら発覚。

下が作業前のペダルの下につくＬ字型の入力方向変更レバーです。

改善後のレバーです

ワイヤがかかる側１０ｍｍ延長かな？

引っ張る量増やしました

増やすと、少し踏んだらキャブ側は多く引っ張られる感じです。

ちょうどフロアまで踏み込んだらキャブは全開になるレバー比です。

難しいのは、ワイヤー側が作動するときに弧を描いて引かれるということは、ワイヤーが通過するパイプの周りのものに干渉や、ペダル下でワイヤ作動角度が変わることでの対策が必要になります。

害がなければそのまま何もせずレバーだけで改善できます。

この車両は作動時にワイヤーパイプとの角度の問題で安全策でプラスチックパイプで摩擦を解消してます。

しなくても良いですが、グリスは塗ってください。

おそらくプラスチックパイプはすべての車両でもするべきでしょ

分解の原因は、ノッキング（悪いレギュラーガソリンで起きます）です。

たまに１速から２速時に４速に入ってしまいガタガタとエンジンが揺れる事をノッキングと勘違いの方するがいますが、違います。

確かにこの状態の時もカラカラと音はします

本当の音は、湯呑中に箸を入れておもいっきり中で動かすと、カラカラッと音がします

この音が異常燃焼の音です。

点火する前に着火してしまう燃焼なんですが、なぜ悪いかというと今回の件ではピストントップの平面部分位（燃焼室に触れる部分）に衝撃波で穴があきます。

さらに、パワーが出ません、綺麗に燃えません。

以前に、レースカーのエンジンでなったのですが、ピストンリングの１番目とセカンドリングの間のピストン部分が割れてました。

なんとなくパワーがないんで、まあ分解だねとばらしてみたら割れてました。

使用時間は３レース分くらいでしょうか？で割れてました。

原因は、秘密ですが原理さえわかれば理解できます

写真は、シリンダーヘッドのプラグホール周りにクラック（ひび割れ）があります

が、

効果は本人が実感してるでしょう。

このエンジンのストーリーは、初めは燃料がかなり濃く調整されていて、車検で通過できず原因を探ると３．４番ポートにバキューム用のパイプがありここから空気を吸っていてアイドリングできず燃料を濃くしていた模様で、対策後は改善しましたがノッキング音は改善されず数年間ノッキングで乗っていて、２年間かなノッキング音が大きくなり２年後に分解すると言っていましたが、部品の更なる破損が想像できたので、こちら側からこれで限界でしょうと分解を勧めました。

分解してみたら写真の状態でした。

ピストンのノッキング跡はいずれ公開します。

写真を見てもわかりにくいのですがクランクシャフトのカムギヤのクランク側という部品です

金色はディストリビューターのギヤです

どんな加工をしてるかは写真を見比べたらわかります。

まあまあ見えにくいですが、まあまあ削りました。

加工は、ギヤの角なんですこれを削るとかなり抵抗が減ります。

エンジンは体感できませんが、ミッションは体感できます。

過去にミニですが、加工しなくて良いと言われましたが、実験で３，４速のみ黙って加工したらやはりバレました。

あまりに違いが出て１，２速のはいりが悪く感じてしまうくらいでした。

カムギヤクランク側だけでも１時間はかかります。

クランクはメタルも加工します。

本人には早く完成させるために手抜きしますと言ってますが、まあまあ加工してます。

こんな見えない加工してるのが分かる結果が出るのは何年後でしょうか？

エンジンオイルの寿命にもつながります

ディストリビューターギヤなんかは安定的にギヤが回りやすくなるので抵抗が減り、点火にも影響が出るでしょうか？

こんな感じで細かな面取りは今のところ全組立エンジンでやってます。

機械を１００パーセントに動かすためには細かな部品の動きにまで工夫と精度が必要です。

回ればいいんだとか、使えれば良いとかいう人に限って文句言いますねー。

機械は延命措置というメンテナンスです。

メンテナンス、摩耗というのは絶対です。

この摩耗を減らすには細かな加工の角部分が潤滑オイルの膜切れの問題になります。

オイル膜切れを起こすとなると摩耗になります

摩耗すると発熱になります。

発熱、膨張、回転抵抗、ロスになる。

この前言われましたが、使えればいい。

それならガタガタ音がしても中古エンジンで良いのではないでしょうか。

オイル交換はしなくて良いんではないでしょうか。

そのようはこという方に相手する時間はもったいないので、別のできる所に行ったほうが良いと思います。

腐っても魚です

新鮮でも魚です

なぜ日本人が良いものを作るか、出来るか、目先の物で良いなら、形が似てれば良いなら安く買える中国製でいいじゃないですか

このような考えが日本の製品レベルを下げるんです

レベルが下がれば給料にも繋がる。

そうなると趣味にも金が回らない。

楽しくない人生。

何をするために稼いでいるのかを忘れがちな方々、気が付いてみてはいかがでしょうか？

物事を変えるというのは細かな変化の集まりです。

道路路面が滑らかなら車もスムーズに速く走れます、

そうなると新鮮な魚が食べられます

小さな路面の抵抗になる凸凹が美味しい魚につながる。

こんな事想像してますか？

人間社会も、機械も小さなことで変わります。

夫婦関係も、友達関係も同じでしょうー。

小さな抵抗、大事になる。

多分、普段乗ってるだけの人には関係ないで、いじる人のみの話です

フライホイールオイルシール、エンジン、ミッション間からのオイル漏れありますが、純製オイルシール３０００円とかしてますが、あるメーカーの部品を使ってたのですが、５ねんほどまえかな？このあたりから交換してもすぐに漏れる、１年くらいしか持たない、それかもう少し早く漏れるという事が連発し始め、はめ方の問題なのかフライホイールの径の問題なのか？

いろいろ試しても解決しない

そう思ってると、質が下がったメーカのパッケージが変わり構造も変わっていた。

もしやと思い、テストできる車両に２年前に何台かに小細工をして取り付けしたところオイル漏れが止まっている。

製品のゴムの質は少し固く変わったのかな？という感じと写真にもあるように、リップ部分が摩耗してる方はシングルで、後期ものはダブルに変わっている。

やはりメーカーもわかってるのでしょう

ここからがまだ問題で、このまま付けても漏れます

ブローバイガス（ピストンからのリークした燃焼ガス）が多いエンジンでは漏れるようで、締めつけスプリングの圧力を変えました

分解したエンジンではブローバイガスが少ないので、シールは加工せずにそのまま使えるかな？と試したのですが、仮り組みの段階で締めつけがこれではユルイなーと思うくらい弱い締めつけで、締めつけスプリングを５から７ｍｍほど切断しました

切断するといい感じなので試しましたところ取り付け車両はいい感じでした

ただし、漏れてないから分解してないのですが、リップ部分の摩耗は確認できてません

明らかに締めつけが弱いので、締め付けは強くする必要はありますが、摩耗性の目視はできてないのではっきりは断定できませんが、２年経過しても漏れてません

フライホイールとの相性、内径差も関係しますがこれは締めつけ圧力の問題になるので、締めつけ圧力を強くすれば解消できますが、はめ込みの距離でフライホイール側はテーパー形状になってるので浅くはめるのは違うところが摩耗します（過去に実験で失敗しました）

一番奥あたりにはめ込み、締めつけを変えることが一番かと考えますが、フライホイール側に仮にはめて調整してからが一番かと思います

過去に、ミッションでサイズがないシールが存在した事が有り、この時に研磨して少し内径を小さくしましたところまだ漏れてないそうです。

部品に信用がない時代です、国産部品でも何回か経験したことがありますが、供給側にも問題があり、安く生産しなくては利益が出ない時代なのも問題ですが、このまま景気が上昇しても車自体の車両の購入者自体が高齢化してるので、今後はあまり変わらないでしょうね。

変わったとしても一時的に上向くくらいでしょう。

民主主義とは、売れるところを開拓して食いつぶしたら次へ移行、なくなれば戦争して売りつけるところを作ればいいとなるのでしょうか？

今後の生産時代は、まず売るところを開拓して、そこの人間性にあわせて現地生産するところから始めなくてはならないかもしれませんね

売り尽くしたら戦争破壊して

また同じところに売る付ける。

原因は、、、、、。

回転と同じくコトコト音。

包丁を裏向きにしてまな板にたたきつけてるくらいの音が、エンジン回転と同調してる感じです。

まな板職人がエンジンの中にいるんだろうか？？

原因はヘッドでした。

オイル交換の距離が伸びすぎていたからか？

オイルの性能、質が悪かったものを長期間使用したからか？

前オーナーのオイル管理が悪く、次のオーナーがスラッジ（オイル汚れの黒いかす）剥がれとばっちりを食ったか？

ピストンリングもスラッジ詰まりでダメでした。

原因の核心は、バルブ２本のオイル潤滑不足によりオイルの焼き付きでストロークが制限されていて、

ストロークタイミングまでに戻ってこないことが原因でした。

カムシャフト、リフターなどは摩耗はそれほど激しく摩耗はしてませんが、交換の限度かなー？？

過去に同じような事例がありました。

ミニですが、レースで１１０００回転でシフトチェンジの高回転エンジンの時ですが、

夏の時期のレースの時に決勝中に異音が、そのままリタイヤしましたが、

原因はエキゾーストのバルブシールが原因でしたが、エンジンオイルが熱によりグリスのようになりバルブの動きが悪くなり

完全にロックではありませんが、７ミリほどストロークしたところで上死点、下死点まではストロークしてました。

その上からバルブをハンマーで叩いたら戻ったけど、エンジンかけたらまた同じ症状でした。

バルブにまとわりついていたカスをふき取るとエンジン復活。

その後対策をしてそれ以後はロックの症状はありませんでした。

対策で何をしたかは極秘事項の為非公開です。

１００００回転超え始めるといろんなトラブルが出ました。

ベルトが裏がえってるとか、クランクプーリーが割れるとか、オルタネーターステーが割れる、

他多数のトラブルが。

所詮、ミニのエンジンでもこんなトラブルがあるのに、

Ｆ１などは１８０００回転、

このＦ１の世界はどんなトラブルがあるのだろうか？？

このエンジン内部からの異音でエンジンおろしたのですが、マフラーを外した時にコトコトガラガラと内部から音が、、、

まさか、この音？？

触媒内部がバラバラ４分割くらいに。

触媒の破片を砕き取り出し。

内部を取り出したからと言っても車検時の排ガスは合格できます。

通常より数値が悪くなると思います。

こうなると、もしやマフラー？？

エンジン内部か、マフラー化確定もしてないのでエンジンを分解なんかできません。

と思い、まずはオイルドレンプレートをめくり、ストレーナーパイプをはずし、内部の摩耗確認。

ドレンにはかなりのスラッジが溜まってました。

オイル交換時に内部から外部には出ないものですねー。

カムシャフト、リフター、を目視、ドライバーでクリアランス確認、

そして編摩耗がないか、こぜこぜして作動確認。

異常なし。

コンロッドメタル摩耗確認、上死点から３０度下死点へ移動、プラグホールからドライバーで押し込みクリアランス確認。

編摩耗があればコトッと移動しますが、しない。

こうなるとマフラー、触媒か？？

エンジン回転させるしかないなー。

またエンジン載せ、回転。

マフラーなしではうるさすぎて音は確認できず。

マフラー取付、エンジン始動。

やはりエンジン内部でした。

ここまで確認すれば完璧だろう、

オーナーさんに、死の宣告なのか？分解決定ですの連絡。

望みがあったんですがねーー、やはりでしたと報告。

内部に関して、ばらしたら見に行くとのこと、

はっきりした症状が予想されるので内部被害が少ないことを願います。