ハンドルの左右の回転が同じか、アクセルが全開になるか。

これは国産車でもあります。

国産車ではスロットルバルブの開閉角度を測ります、意外と９０パーセントくらいしか開きません。

スロットルセンサーか、エンジンの破損を抑えてるのでしょうか？

スロットルセンサーも開き始めのタイミングはずれてます。

この写真のレイトバス７０ｙですが、非力であるからわかりやすく全開にしやすいのですが、操作のしにくさが原因で調べていたら発覚。

下が作業前のペダルの下につくＬ字型の入力方向変更レバーです。

改善後のレバーです

ワイヤがかかる側１０ｍｍ延長かな？

引っ張る量増やしました

増やすと、少し踏んだらキャブ側は多く引っ張られる感じです。

ちょうどフロアまで踏み込んだらキャブは全開になるレバー比です。

難しいのは、ワイヤー側が作動するときに弧を描いて引かれるということは、ワイヤーが通過するパイプの周りのものに干渉や、ペダル下でワイヤ作動角度が変わることでの対策が必要になります。

害がなければそのまま何もせずレバーだけで改善できます。

この車両は作動時にワイヤーパイプとの角度の問題で安全策でプラスチックパイプで摩擦を解消してます。

しなくても良いですが、グリスは塗ってください。

おそらくプラスチックパイプはすべての車両でもするべきでしょ

分解の原因は、ノッキング（悪いレギュラーガソリンで起きます）です。

たまに１速から２速時に４速に入ってしまいガタガタとエンジンが揺れる事をノッキングと勘違いの方するがいますが、違います。

確かにこの状態の時もカラカラと音はします

本当の音は、湯呑中に箸を入れておもいっきり中で動かすと、カラカラッと音がします

この音が異常燃焼の音です。

点火する前に着火してしまう燃焼なんですが、なぜ悪いかというと今回の件ではピストントップの平面部分位（燃焼室に触れる部分）に衝撃波で穴があきます。

さらに、パワーが出ません、綺麗に燃えません。

以前に、レースカーのエンジンでなったのですが、ピストンリングの１番目とセカンドリングの間のピストン部分が割れてました。

なんとなくパワーがないんで、まあ分解だねとばらしてみたら割れてました。

使用時間は３レース分くらいでしょうか？で割れてました。

原因は、秘密ですが原理さえわかれば理解できます

写真は、シリンダーヘッドのプラグホール周りにクラック（ひび割れ）があります

が、

効果は本人が実感してるでしょう。

このエンジンのストーリーは、初めは燃料がかなり濃く調整されていて、車検で通過できず原因を探ると３．４番ポートにバキューム用のパイプがありここから空気を吸っていてアイドリングできず燃料を濃くしていた模様で、対策後は改善しましたがノッキング音は改善されず数年間ノッキングで乗っていて、２年間かなノッキング音が大きくなり２年後に分解すると言っていましたが、部品の更なる破損が想像できたので、こちら側からこれで限界でしょうと分解を勧めました。

分解してみたら写真の状態でした。

ピストンのノッキング跡はいずれ公開します。

写真を見てもわかりにくいのですがクランクシャフトのカムギヤのクランク側という部品です

金色はディストリビューターのギヤです

どんな加工をしてるかは写真を見比べたらわかります。

まあまあ見えにくいですが、まあまあ削りました。

加工は、ギヤの角なんですこれを削るとかなり抵抗が減ります。

エンジンは体感できませんが、ミッションは体感できます。

過去にミニですが、加工しなくて良いと言われましたが、実験で３，４速のみ黙って加工したらやはりバレました。

あまりに違いが出て１，２速のはいりが悪く感じてしまうくらいでした。

カムギヤクランク側だけでも１時間はかかります。

クランクはメタルも加工します。

本人には早く完成させるために手抜きしますと言ってますが、まあまあ加工してます。

こんな見えない加工してるのが分かる結果が出るのは何年後でしょうか？

エンジンオイルの寿命にもつながります

ディストリビューターギヤなんかは安定的にギヤが回りやすくなるので抵抗が減り、点火にも影響が出るでしょうか？

こんな感じで細かな面取りは今のところ全組立エンジンでやってます。

機械を１００パーセントに動かすためには細かな部品の動きにまで工夫と精度が必要です。

回ればいいんだとか、使えれば良いとかいう人に限って文句言いますねー。

機械は延命措置というメンテナンスです。

メンテナンス、摩耗というのは絶対です。

この摩耗を減らすには細かな加工の角部分が潤滑オイルの膜切れの問題になります。

オイル膜切れを起こすとなると摩耗になります

摩耗すると発熱になります。

発熱、膨張、回転抵抗、ロスになる。

この前言われましたが、使えればいい。

それならガタガタ音がしても中古エンジンで良いのではないでしょうか。

オイル交換はしなくて良いんではないでしょうか。

そのようはこという方に相手する時間はもったいないので、別のできる所に行ったほうが良いと思います。

腐っても魚です

新鮮でも魚です

なぜ日本人が良いものを作るか、出来るか、目先の物で良いなら、形が似てれば良いなら安く買える中国製でいいじゃないですか

このような考えが日本の製品レベルを下げるんです

レベルが下がれば給料にも繋がる。

そうなると趣味にも金が回らない。

楽しくない人生。

何をするために稼いでいるのかを忘れがちな方々、気が付いてみてはいかがでしょうか？

物事を変えるというのは細かな変化の集まりです。

道路路面が滑らかなら車もスムーズに速く走れます、

そうなると新鮮な魚が食べられます

小さな路面の抵抗になる凸凹が美味しい魚につながる。

こんな事想像してますか？

人間社会も、機械も小さなことで変わります。

夫婦関係も、友達関係も同じでしょうー。

小さな抵抗、大事になる。

どの車種でしょうかは秘密にしたいのですが、この程度で秘密はありません。

自分の経験ですが、外品ショックは２万キロくらいでヘタリ始めるの？という感覚があります。

正確な感覚とは思いませんが、現実的にガスが抜けてました。

こう考えると、メーカーさんの純正は何キロくらいでガス抜け、オイル抜けするんでしょうか？

最近の新車のショックは耐久性の距離が短いのかな？と感覚的に感じます。６万キロくらいでしょうか？

ただ単に乗った新車のどの車もたまたま６万キロで抜けてたんでしょうか？

きちんとしたデータではありませんが、メーカーさんに聞きたいものですね。

バナゴンですがハイエースのものが使えます。

長さ、硬さも適応範囲です。

現行の車体でフロント、リアとも使えます

リアは、取り付け部のカラーサイズが小さいので加工しなくてはいけませんが、バナゴンノーマルを抜いて入れ替えれば簡単ですが、少々加工入ります

フロントもカラー内径が違いますので交換が必要です。

さらに、カラー長さも違うのでカラーを製作しなくてワッシャだけで長さを合わせると、コトコトと音が出ます。

少々硬いような感じもしますが、使えます。

リアは特に効果が出ます。

オレンジ色の帯に塗られてるタイプがおすすめですが、黄色でもグリーンでも大丈夫でしょうー。

エンジン組んだ時に気がつきました。

あれ、バルブクリアランスがおかしい？

わーおー、他にも変な加工がないか調べました。

ほかのお店の方が、ロッカーアームのバルブクリアランス調整用にスイベルスクリュー？という名前で良いのでしょうか。

この部品を取り付けるためにわざわざプッシュロッドを切断した模様でめんどくさい作業が増えてしまいました。

なぜこうなったかというと、このスイベルスクリュー？はバルブを押すときに平面で接するため有利だと考えてるようで、確かにポルシェ９６４の６４Ｌ？だったかな
空冷エンジンも採用してましす。

が、このエンジンもバルブのクリアランスが開いた時に出るがシャガ者とラッシュ音がすぐに出ます。

経験では、５０００ｋｍくらいでした。

ワーゲンのこの同じ部品は材質が悪いのか、内部のボールがすぐに減るんです。

荷重に対しての設計がおかしいのか、潤滑ができないのか使わない方が良い部品です。

これを外しノーマルに戻したのですが、長さが足りなかったんです。

違う方法で調整できたのに、切断とはなかなかめんどくさい事をわざわざした模様です。

この部品を使用するとバルブの頭部、バルブクリアランスの部分ですが偏摩耗しますので注意。

角度が合わないからだろうと言う方がいますが、作動時にしなやかさがないのか変な摩耗の仕方をしてますね。

この症状、４台ほど見ましたが全てバルブ交換をしなくては治らないくらいの状態でした。

対策は、バルブキャップという部品を頭にかぶせれば良いのですが、これは偏摩耗してるから被せます。

新品バルブにかぶせても効果はあるかな？とも思いますが、市販されてるものに精度がないので薦めませんが試してみたいものですね。

きちんとバルブ当たり面とロッカーアームの位置をシム調整して組んだらキャッツぷはいりません。

よく知ってるシビックのＢ１６ホンダ車のエンジンなんかはこんなキャップはありません、直接スクリューで押してます。

ワーゲンは空冷だからとか言いますが、そんなに空冷だから水冷とは違うとは思いませんねー。

所詮、内燃機関で燃焼させたいのは同じ理屈です。

この車のフロントショックは簡単に流用できませんので真似はしにくいです。

スペース、長さに制限がありかなり考えました。

ショックは走行時の車重に対して重量物である回転するタイヤの衝撃を吸収するものであり、これの硬さは簡単に適合しません。

タイヤ、ホイルの重量でも変わります。

さらに、主に使う速度帯でも変わります。

この時期で言えば、スキー、スノボードをしてる方ならわかるでしょう

速度に応じてサスペンションである足の筋肉の硬さを変えます、変えなければ衝撃を吸収できず転倒します。

やわらかすぎても転倒します。

さらに言えば、バンク角なども変化してますので、速度を出せば出すほど足が疲れます。

低速時は足の筋肉は使いません。

とショックアブソーバーはかなり重要で、タイヤの磨耗も変わります。

まあ、重要な部品です。

この３６０はホイルベースも短く、ブレーキ時には前のめりになり、加速時にはリア荷重になりフロントが浮きます。

この３６０のオーナーさんはかなり苦労して乗っていたんでしょうねー。

構造上ショックが入らず、なかなか抜きにくいです。

あるメーカーのショックに交換しましたが、たどり着くまでに何種類かショックを調べて買いましたが、全部無理で最終手段の切断しかないかーまで考えました。

なのでまあまあ試行錯誤の日にちが続きました

が、現在では改修方法も確立していて決まった数字に加工すれば取り付けできます。

ショックアブソーバーが太いため、改修後も取り付け時やある程度分解してからしか取り付けできません。

が全然違う車両になりました。

取り付け部の下側の形状が違うため、オリジナルを切断して溶接しました。

この作業も簡単に考えてるとガス抜けしますので注意。

車高もフロントが下がり走行時も安定走行できるようになりました。

減衰力も調整式なので自分好みになります。

しかし、あまり触らない車両なのでなかなか車両の特性がわかりませんが、時間さえもらえれば解読できます。

不可能は可能になる

いずれ。。。

本年もよろしくお願いします

いまさらーーー？

そうなんです。

いまさらです。

今年の目標は、

と、１月５日に白山の一里野スキー場の横にある公園に雪だるま作ってきました。

２番じゃダメなんです。

をブツブツ言いながら作ってきました。

石頭くん。

右がなで肩くん。

石頭くんの訳は、頭が新雪圧縮で製作、体は一面のザラザラ雪と新雪の混合。

高さ２ｍ。

頭部を製作後に、しまったー、重くて持ち上がらないんじゃないかと不安でしたがやはり上がらずでした。

ので、知恵を絞り回転させて頭部と胴体の接合完了。

東京タワーのように頭に高さ稼ぎにおまけの帽子です

石頭くん、なでかたくん。

本当になで肩で製作しました。

２番じゃダメなんです。

不可能を可能にする。

いつまで意地はれるんでしょうか？

今年も、

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