写真の状態です

50000キロ以前に分解したらしいんですが、開けてみたら全然部品交換出来てませんでした。

ピストントップのスラッジによりノッキングしていた模様です。

このスラッジはピストンリング摩耗によるオイル上がりで、オイル燃焼カスがピストン、燃焼室内に2ミリほどの厚みの（スラッジ）燃えカスになってました。

燃えカスは、燃焼時に赤く燃えてしまいそこが起点となり、点火前に着火してしまい、アクセル開けた時にこれがカラカラ音の上死点前に着火してしまうノッキングになります。

空冷エンジンの寿命は、ノーマル状態で８００００キロくらいと思います。

しかし、１０００００きろ走ってるリダクション付きバスなのに、なぜかいまだにリッタ―12キロ超えで走るそうです。

そんなに改造ということはしてないんですが、細部の精度は上がるような加工はしました。

4リベットタイプのノーマルカムシャフトですが、エンジンに組み込むとエンジンが回らない？？

以前にあったのが、クランク側のカムギヤの形状とカムギヤ形状が違うことでした。

クランク側を替えてみると軽く回るようになりました。

今回もそれかなと思い交換しました。

しかし変わらない、よく見るとギヤから削れカスが出てましたので、これはギヤ形状があってないんだなと思いました。

そこで、削ってみましたが全然合いません。

棒やすりで1時間かけて削りましたがまだ合いません。

ベルトサンダー削りましたが、ここからはもう使えないということを覚悟しなければと思い、軽くなるまで削りました。

6枚の歯を削るのに30分ほどかかりましたが、軽く回るようになりましたが、もう使えません。

そこで、あきらめて他のところから部品を取りました。

そこはエンピと書いてある箱違いの中身は同じメーカーでした。

やはり同じで、丁寧に送料発払いで返品しました。

しかし、そこからは送料ありがとうの言葉もありませんでした。

安い部品を扱うということは、対応も安物になるのだろうかと思いました。

この辺のことの相談を、埼玉の入間の部品やさんに聞いてみたら丁寧に教えてもらいました。

カムの裏面に数字があり、－５から０を中心に＋５までありこれがギヤのクリアランスを決める数字のようだと教えてもらいました。

この方は過去にカムのことを調べたと言ってました。

それを聞き、ちょうどいい数字探し。

始めに購入した店へエンジンブロックにクランク組んだものを持っていきギヤ合わせ、

しかし2本だったかな？？？それだけでは合わない。

仕方ないので、その店で返品しようと思ってたものを持ち帰りギヤだけ交換作業。

タップを切り、ノーマルギヤのいいクリアランスの物を外して穴位置加工。

結局は、カムの棒の部分だけを買ったことになります。

あまりいい買い物ではありませんでした。

さらに、もう一台メキシコビートルも分解してるのでそれもどうなるんだろうか不安ですが、部品やさんはこれにきずかないんだろうか？？

近所と北陸のこの2件の店、同じ中身の部品を箱だけかえて売られてる現状をどのように考えてるのか、他にもクレームが来てるはずなのに

なぜカムギヤに不安があると言わないんだろうかユーザーに信頼をなくすようなことをしてるのにどのように考えてるんだろうか問題ですねー。

この2件には箱違いの同商品で中身も同じ問題ありは伝えてるので今後は説明があるでしょうねーー。

バルブガイド交換、内部部品交換でしたがいろいろありました。

分解の原因は、オイル交換のタイミングの問題でバルブが作動不良を起こしてたことでした。

その後内部他を見てるといろいろ対策がいる模様で細かく作業しました。

バルブが小さいため吸入効率が悪くそのための対策で最小限のポート形状修正、バルブ傘形状変更、ロッカーアーム潤滑効率向上
燃焼室内バルブシート周り形状変更、インテークマニホールド、ヘッド間の合わせ面段付き修正など。

細部の精度を上げれば、80パーセントだったエンジンの潜在能力を100パーセント使い切れれば使う回転時間が減り回転数も減ります。

そうすれば燃費向上にもつながります、バルブ周りの吸気、排気の効率化での完全燃焼も燃費向上につながります。

燃焼室の内部の加工時の段付きなどをきれいにすればかなり効率は上がります。

その一例が、ホンダのインテグラ、シビックタイプＲです。

これは工場出荷時のノーマル状態でポート内などの段付き修正加工、研磨作業を、人間の力で（当時は2人だったかな？）が修正してます。

だから高回転、低回転時のロスが減るのです。

最近の車は、ポート内の砂型を細かい粒の砂にして、表面を滑らかにしてます、最近の車ポートはあまり修正する必要はありません、もともと考えられた形状になってます。

こんな感じでいろいろと作業。

完成、テスト走行では60から80キロくらいからは、慣性吸気が発生してる模様でアクセル開度はかなり減ります。

加速時にはアクセルは踏みますが、80キロ安定走行時にはアクセル開度は踏み込み量で1センチくらいでした。

70キロからは加速はかなりいいですが、タイヤの問題で少し安定しないために怖いです。

車はエンジンだけがよくても、ブレーキが悪いと止まらない、ブレーキを巨大化するとボディー剛性がいる、そうなるとやはり全体のバランスがいいのが
良い車かもしれませんね。

いろんなものが順番に症状が出るのか、

見て見ぬふりしてたやつがいろいろと。

油圧オートリフターエア抜きがなかなかできず困りました。

オイルをある程度充填したけど抜けるのか？組み付けグリスが密閉しすぎたか？

ある程度の熱を入れたらオイルオートリフターのエアーが突然抜け出した。

しかし、この作業の前にはオイルエレメントのОリングが爆発、オイル２リッターまいてしまった。

原因は、新品部品の初期かじりと摩擦を減らすために２０ｗ－５０と１０ｗ４０の混合で油圧をかけてエア抜き他をしようと考えたんですが、
回転時間で２０分くらいの時にかけて１分後に３０００回転回したら、後ろでプスッ―――と。

確認すると、、あーーーーーーーーーーーーっつ。

そうか、ポンプ容量かーー、メタルも内部部品はほとんど新品だし、クリアランスも狭いしなーー。

柔らかめで対処。

同じ水平対向でも、空冷とは少し違うようです。

現代の水冷エンジンと同じ考え方で良いのかもしれませんねー。

フィルターも外国製のあまり強度がないものなので、いじってあるエンジンではたまにゴムリングが抜けます。

このバナゴンエンジンはかなりスリリングな構造。

安心出来ない構造なので、エンジンからはゴムの劣化次第ではすぐに水漏れがするんでしょうねー。

締め付け精度、部品の面精度、組み付け時の精度。

液体ガスケットの使い方次第では、ウォータージャケットを塞いでしまいオーバーヒート気味になるし、

組み付け次にはウォータージャケットガスケットがずれてきて、ヘッド組み付け時にかみこんだり、しっかりセンターに来ない。

組み付け時には、もしもの少しの液体ガスケットのひっかきの切れ目による水漏れが発生が高いので、２回分くらいのバラシ工賃を覚悟してエア行したほうが良いかもしれません。

時間をかけて慎重に組めば失敗はありません。

このエンジンより、レースに使っていたシビックのＢ１６エンジンや、三菱４Ｇ６３ミラージュとかの可変機構月のエンジンのほうが簡単に感じました。

とりあえずすべての部品がさびていたり、歪んでいたりなかなか進みませんでした。

１歩進んで３歩下がるでした。

みません。

組み付け用グリスが火曜に来る予定が土曜日？？

そんなの聞いてないしー。

経験上この部品やさんは重要なときにミスをするので、信用できないので独自に手を打ちましたが、

組み付けグリスは結果として、２つも来ます。

これだけあれば１０台くらいエンジン組めるので、皆さんどんどん壊してください。

多分、空冷エンジンだけでいえば、半数はここ３年の夏の暑さでオーバーヒートしてます。

オイル温度１２０℃超えた場合は国産エンジンでも、オイルスラッジがヘッドにたまり始めるでしょう。

オイル交換は５０００キロとか１００００キロとかディーラーで言われますが、どのエンジンオイルでも通用する話ではありません。

悪いオイルなら、水冷国産軽自動車のエンジンで２０００キロから３０００キロまでです。

忘れてはいけないのが、エンジンにいかに負荷と熱をかけたかでオイル交換距離が短くなります。

経験上の個人的な意見ですが、油温は冷却後のエンジンブロックに入る前で６０℃くらいで、

ブロックオイルジャケットからメタルの内部の摩耗面に入って７０から８０℃くらいになるのがベストと思います。

オイルの柔らかさでも多少の変化はありますが、温度的にはこの辺かなーと思います。

こんな状況なので、時間待ちにバナゴンはピストンの角落とし。

ピストン面取り作業は終了してるので後は組み付け待ちですが、

もうないと思うのですが、まだ交換部品不足が出そうで総額が怖いです。