写真の状態です
50000キロ以前に分解したらしいんですが、開けてみたら全然部品交換出来てませんでした。
ピストントップのスラッジによりノッキングしていた模様です。
このスラッジはピストンリング摩耗によるオイル上がりで、オイル燃焼カスがピストン、燃焼室内に2ミリほどの厚みの（スラッジ）燃えカスになってました。
燃えカスは、燃焼時に赤く燃えてしまいそこが起点となり、点火前に着火してしまい、アクセル開けた時にこれがカラカラ音の上死点前に着火してしまうノッキングになります。
空冷エンジンの寿命は、ノーマル状態で８００００キロくらいと思います。
しかし、１０００００きろ走ってるリダクション付きバスなのに、なぜかいまだにリッタ―12キロ超えで走るそうです。
そんなに改造ということはしてないんですが、細部の精度は上がるような加工はしました。
4リベットタイプのノーマルカムシャフトですが、エンジンに組み込むとエンジンが回らない？？
以前にあったのが、クランク側のカムギヤの形状とカムギヤ形状が違うことでした。
クランク側を替えてみると軽く回るようになりました。
今回もそれかなと思い交換しました。
しかし変わらない、よく見るとギヤから削れカスが出てましたので、これはギヤ形状があってないんだなと思いました。
そこで、削ってみましたが全然合いません。
棒やすりで1時間かけて削りましたがまだ合いません。
ベルトサンダー削りましたが、ここからはもう使えないということを覚悟しなければと思い、軽くなるまで削りました。
6枚の歯を削るのに30分ほどかかりましたが、軽く回るようになりましたが、もう使えません。
そこで、あきらめて他のところから部品を取りました。
そこはエンピと書いてある箱違いの中身は同じメーカーでした。
やはり同じで、丁寧に送料発払いで返品しました。
しかし、そこからは送料ありがとうの言葉もありませんでした。
安い部品を扱うということは、対応も安物になるのだろうかと思いました。
この辺のことの相談を、埼玉の入間の部品やさんに聞いてみたら丁寧に教えてもらいました。
カムの裏面に数字があり、－５から０を中心に＋５までありこれがギヤのクリアランスを決める数字のようだと教えてもらいました。
この方は過去にカムのことを調べたと言ってました。
それを聞き、ちょうどいい数字探し。
始めに購入した店へエンジンブロックにクランク組んだものを持っていきギヤ合わせ、
しかし2本だったかな？？？それだけでは合わない。
仕方ないので、その店で返品しようと思ってたものを持ち帰りギヤだけ交換作業。
タップを切り、ノーマルギヤのいいクリアランスの物を外して穴位置加工。
結局は、カムの棒の部分だけを買ったことになります。
あまりいい買い物ではありませんでした。
さらに、もう一台メキシコビートルも分解してるのでそれもどうなるんだろうか不安ですが、部品やさんはこれにきずかないんだろうか？？
近所と北陸のこの2件の店、同じ中身の部品を箱だけかえて売られてる現状をどのように考えてるのか、他にもクレームが来てるはずなのに
なぜカムギヤに不安があると言わないんだろうかユーザーに信頼をなくすようなことをしてるのにどのように考えてるんだろうか問題ですねー。
この2件には箱違いの同商品で中身も同じ問題ありは伝えてるので今後は説明があるでしょうねーー。
バルブガイド交換、内部部品交換でしたがいろいろありました。
分解の原因は、オイル交換のタイミングの問題でバルブが作動不良を起こしてたことでした。
その後内部他を見てるといろいろ対策がいる模様で細かく作業しました。
バルブが小さいため吸入効率が悪くそのための対策で最小限のポート形状修正、バルブ傘形状変更、ロッカーアーム潤滑効率向上
燃焼室内バルブシート周り形状変更、インテークマニホールド、ヘッド間の合わせ面段付き修正など。
細部の精度を上げれば、80パーセントだったエンジンの潜在能力を100パーセント使い切れれば使う回転時間が減り回転数も減ります。
そうすれば燃費向上にもつながります、バルブ周りの吸気、排気の効率化での完全燃焼も燃費向上につながります。
燃焼室の内部の加工時の段付きなどをきれいにすればかなり効率は上がります。
その一例が、ホンダのインテグラ、シビックタイプＲです。
これは工場出荷時のノーマル状態でポート内などの段付き修正加工、研磨作業を、人間の力で（当時は2人だったかな？）が修正してます。
だから高回転、低回転時のロスが減るのです。
最近の車は、ポート内の砂型を細かい粒の砂にして、表面を滑らかにしてます、最近の車ポートはあまり修正する必要はありません、もともと考えられた形状になってます。
こんな感じでいろいろと作業。
完成、テスト走行では60から80キロくらいからは、慣性吸気が発生してる模様でアクセル開度はかなり減ります。
加速時にはアクセルは踏みますが、80キロ安定走行時にはアクセル開度は踏み込み量で1センチくらいでした。
70キロからは加速はかなりいいですが、タイヤの問題で少し安定しないために怖いです。
車はエンジンだけがよくても、ブレーキが悪いと止まらない、ブレーキを巨大化するとボディー剛性がいる、そうなるとやはり全体のバランスがいいのが
良い車かもしれませんね。
エンジン完成のバナゴンが納車は2月初めあたりでした。
しかし、納車時にトラブル発生。。。
高速道路のランプウエイを調子良く走ってると、エンジンが吹け上がらないーーーーー。
すぐに調子が戻り気のせいかと思いたかったんですが、そんなわけありませんでした。
その後、登り坂も3000回転以下で70キロ、これは危険だと思い電話でオーナーさんに症状を話すと、
それ、前からありましたでした。。
しまったーーーーー、そういえばー預かった時に聞いてたーー。。
このまま走るとどうなるか聞いて、判断で納車しました。
しかし、この時に重大なミスをしていたことが発覚するのは相当先になりました。
坂道を登れなかったらしく、大変だったそうです。
聞いていて忘れてた症状とは、走行中にエンジンが止まることでした。
なおし方は、キーオフにしてオンにすると治るとのことでした。
確かに治ったーーー。
多分、ガソリンポンプの燃圧不足が原因だろうと思ったので、オーナーさんにネットで安く出てるのでポンプを買ってくださいと言って帰りました。
しかし、納車したんですが、その後に動かすのが怖いとのことで、自走は出来ないはずだから取りに行ってポンプが到着するのを待つほうが良いだろうと思い、納車の数日後には積載車で引き取りに行きました。
テスト走行したんですが、しばらく走ると確かに急にエンジンが止まるからこれは怖いなーと思うのはわかりました。
運転も、左でブレーキ、右足でアクセルあおりながらの走行でした。
部品注文はポンプとインジェクターを探して購入をしてくださいと言ったら、すぐに発見の返事がありました。
そこからポンプ達が到着したのは3週間近くたってから来ました。
そのあとにいろんなことが本日発覚。。
エンジンの回転が上がりにくくなったのはエアマスセンサーのコネクターが抜けてました。
多分、高速のランプウエイのところで中途半端に刺さっていたコネクターが抜けた模様か、初めから刺さってなかったでした。
さし忘れか、さし方が悪かったか？ どちらにしてもミスでした。
それが発覚したのはポンプ、フィルターを新品にしたのに調子が悪いからでした。
この症状がエンジンばらす以前からかとは考えにくいのですが、じゃー以前の止まる症状の原因は？？
その後のテストでは止まらなかったので、ポンプが原因となりました。
熱を持つとだんだん燃圧がさがるんでしょうねー。
ポンプが悪いか分解中です、簡単にОリングが抜けなかったから抜けたらそのうち報告します。
ということで、本日無事にオーナーさんのもとにと言いたいのですが、さらに問題がありました。
インジェクター新品がかなり安く購入できた模様で、交換したんですがなぜか調子が悪い。
旧型インジェクターでテストの時より明らかにおかしい。
原因はインジェクターでした。
4個中1つが作動不良でした。
電源送ってもカチカチ言わずガソリンが出てない模様でした。
2つづつ、方バンクづつ交換してテストしたんですが、新品なのに調子が悪かったです。
安い理由は、不良品の仕分けものを安く購入してたのか？？
生産ラインがかなり悪いか？？
14万キロインジェクターより明らかに新品が悪かったです。
結局、旧型のインジェクターで帰宅してもらいましたが、ネットで買った物を交換してもらえるんだろうかとの不安もあります。
あまりに部品の到着が遅く、多分個人で直輸入してるのか？
今回のことでわかったのは、確かにネットでは安く買えるし便利ですが、良いものを安く買えればいいのですが不良品などがあったらその後がめんどくさいでしょうねー。
お金がほしいから出品してるはずなので、どんなものを出してもいいのだろうか？？出品者にもモラルが問われますね。
見て見ぬふりしてたやつがいろいろと。
油圧オートリフターエア抜きがなかなかできず困りました。
オイルをある程度充填したけど抜けるのか？組み付けグリスが密閉しすぎたか？
ある程度の熱を入れたらオイルオートリフターのエアーが突然抜け出した。
しかし、この作業の前にはオイルエレメントのОリングが爆発、オイル２リッターまいてしまった。
原因は、新品部品の初期かじりと摩擦を減らすために２０ｗ－５０と１０ｗ４０の混合で油圧をかけてエア抜き他をしようと考えたんですが、
回転時間で２０分くらいの時にかけて１分後に３０００回転回したら、後ろでプスッ―――と。
確認すると、、あーーーーーーーーーーーーっつ。
そうか、ポンプ容量かーー、メタルも内部部品はほとんど新品だし、クリアランスも狭いしなーー。
柔らかめで対処。
同じ水平対向でも、空冷とは少し違うようです。
現代の水冷エンジンと同じ考え方で良いのかもしれませんねー。
フィルターも外国製のあまり強度がないものなので、いじってあるエンジンではたまにゴムリングが抜けます。
このバナゴンエンジンはかなりスリリングな構造。
安心出来ない構造なので、エンジンからはゴムの劣化次第ではすぐに水漏れがするんでしょうねー。
締め付け精度、部品の面精度、組み付け時の精度。
液体ガスケットの使い方次第では、ウォータージャケットを塞いでしまいオーバーヒート気味になるし、
組み付け次にはウォータージャケットガスケットがずれてきて、ヘッド組み付け時にかみこんだり、しっかりセンターに来ない。
組み付け時には、もしもの少しの液体ガスケットのひっかきの切れ目による水漏れが発生が高いので、２回分くらいのバラシ工賃を覚悟してエア行したほうが良いかもしれません。
時間をかけて慎重に組めば失敗はありません。
このエンジンより、レースに使っていたシビックのＢ１６エンジンや、三菱４Ｇ６３ミラージュとかの可変機構月のエンジンのほうが簡単に感じました。
とりあえずすべての部品がさびていたり、歪んでいたりなかなか進みませんでした。
１歩進んで３歩下がるでした。
りました。
ホンダのカブなのですが、
去年のシートステー、ハンドル加工ににはおとなしそうだったのに
配線が、、、、と入庫してきたバイクの姿は、、悪そうなバイク。。。
になってました。
配線の結線とレイアウトが問題で作動しないようですが、５時間ほど配線図がなく
１本１本調べながら結線していったのですが、
リクエストは、シンプルに、見えないように、でした。
まず、オーナーさんの結線した配線すべて切断から始めました。
間違ってはない部分があったんですが長すぎ、このまま走ると次第に摩耗、ショートが想定されたので切りました。
作業を進めると結果は、、、あれ？？ハーネスが前、後ろ違う？？
色が似てるんですが、本数と回路が成り立たないことに２時間後にきずいたんですが、
オーナーさんが配線を通したところがややこしそうで、何とかなるからそのまま作業しました。
その後、図面が来たので確認、ほとんどできたので作動確認。
しかし、シンプルにとはなかなかレイアウトできない配線と補機類配置。
今後は結線をもう一度切って更なるシンプル、最短距離の配線にやり直し。
まー、頭の中には完成想像図が出来てるので何とかなるでしょう。
後は無理してるスイッチ類、エンジン系が作動するかの確認ですねー。
不可能を可能にするのスローガンに沿ったバイクになるか？
オーナーさんの理想の悪そうなバイクの形になるかが今後の課題です。
良い子の皆さんはまねしないように。
みません。
組み付け用グリスが火曜に来る予定が土曜日？？
そんなの聞いてないしー。
経験上この部品やさんは重要なときにミスをするので、信用できないので独自に手を打ちましたが、
組み付けグリスは結果として、２つも来ます。
これだけあれば１０台くらいエンジン組めるので、皆さんどんどん壊してください。
多分、空冷エンジンだけでいえば、半数はここ３年の夏の暑さでオーバーヒートしてます。
オイル温度１２０℃超えた場合は国産エンジンでも、オイルスラッジがヘッドにたまり始めるでしょう。
オイル交換は５０００キロとか１００００キロとかディーラーで言われますが、どのエンジンオイルでも通用する話ではありません。
悪いオイルなら、水冷国産軽自動車のエンジンで２０００キロから３０００キロまでです。
忘れてはいけないのが、エンジンにいかに負荷と熱をかけたかでオイル交換距離が短くなります。
経験上の個人的な意見ですが、油温は冷却後のエンジンブロックに入る前で６０℃くらいで、
ブロックオイルジャケットからメタルの内部の摩耗面に入って７０から８０℃くらいになるのがベストと思います。
オイルの柔らかさでも多少の変化はありますが、温度的にはこの辺かなーと思います。
こんな状況なので、時間待ちにバナゴンはピストンの角落とし。
ピストン面取り作業は終了してるので後は組み付け待ちですが、
もうないと思うのですが、まだ交換部品不足が出そうで総額が怖いです。
問題は、サスペンションジオメトリーが悪い。
コーナーでのロール時にアーム作動時のせり上がりが想像されるのと、空力的にダウンフォースが最大に得られない模様なので
限界手前まで攻め込んでみようかと思います。
走れないことはないんですが、今の時代に沿わない模様なので、変更です。
ボディーワーク、補機類、燃料タンク取付などの犠牲は出るけどフロントサブフレーム解体です。
フォーミュラー車体屋さんが見ればすぐわかるのでしょうが、この辺は素人なので試行錯誤中です。
せっかくやるなら、ちぎれてクラッシュするまでやってしまおうかと考えを修正しました。
攻めこそ技術。
かなー。。
たまに出てくる我が家の繁殖の星のディスカス一家のその後の生活ですが、
４回目の交尾から２週間ほど、
夫婦ケンカも減ってきて、大量の子供たちも成長してます。
この品種の魚はかなり神経質で、自分の糞や残った餌などは水槽の端っこのほうに寄せて掃除をします。
かたずけなきゃ気になる魚です。
こんな魚のような奥さんだったらかなりきれいな部屋になります。
しかし、神経質という欠点がありそのために気に食わない外敵や、同じ品種の魚でも攻撃します。
以前、鯉１匹と、ディスカス７才と一緒に入れてたんですが、ケンカしまくりで鯉がぼろぼろに。
気分が悪いのか、鯉が寄せたごみを吸い込みバラバラにするからか？
人間なら、こんなケンカばかりする神経質な奥さんならいりません。
しかし、彼らの魚の世界は稚魚や自分を守るためには警戒心や縄張り争いは当然なのでしょうね。
見た目がきれいだから神経質なのか？？
しかし、神経質はいりませんねー、あまりにも神経質は息苦しいかも。
こんな魚の一家ですが、順調に成長してます。
もう２週間くらいで親離れらしいです。
原因は、、、、、。
回転と同じくコトコト音。
包丁を裏向きにしてまな板にたたきつけてるくらいの音が、エンジン回転と同調してる感じです。
まな板職人がエンジンの中にいるんだろうか？？
原因はヘッドでした。
オイル交換の距離が伸びすぎていたからか？
オイルの性能、質が悪かったものを長期間使用したからか？
前オーナーのオイル管理が悪く、次のオーナーがスラッジ（オイル汚れの黒いかす）剥がれとばっちりを食ったか？
ピストンリングもスラッジ詰まりでダメでした。
原因の核心は、バルブ２本のオイル潤滑不足によりオイルの焼き付きでストロークが制限されていて、
ストロークタイミングまでに戻ってこないことが原因でした。
カムシャフト、リフターなどは摩耗はそれほど激しく摩耗はしてませんが、交換の限度かなー？？
過去に同じような事例がありました。
ミニですが、レースで１１０００回転でシフトチェンジの高回転エンジンの時ですが、
夏の時期のレースの時に決勝中に異音が、そのままリタイヤしましたが、
原因はエキゾーストのバルブシールが原因でしたが、エンジンオイルが熱によりグリスのようになりバルブの動きが悪くなり
完全にロックではありませんが、７ミリほどストロークしたところで上死点、下死点まではストロークしてました。
その上からバルブをハンマーで叩いたら戻ったけど、エンジンかけたらまた同じ症状でした。
バルブにまとわりついていたカスをふき取るとエンジン復活。
その後対策をしてそれ以後はロックの症状はありませんでした。
対策で何をしたかは極秘事項の為非公開です。
１００００回転超え始めるといろんなトラブルが出ました。
ベルトが裏がえってるとか、クランクプーリーが割れるとか、オルタネーターステーが割れる、
他多数のトラブルが。
所詮、ミニのエンジンでもこんなトラブルがあるのに、
Ｆ１などは１８０００回転、
このＦ１の世界はどんなトラブルがあるのだろうか？？
