６年？７年？近くのばすが起動しました。
やっとというか、放置していたから悪いんですが。
ある部分が切ることが難しく、その時あった技術と工具ではドアヒンジを切らなくてはならないくらい大げさな作業になってしまうため放置という状況でした。
しかし、時間がたてば工具も安くなります、以前は６５００００円した工具も５００００円くらいで似たようなことができるようになりました。
工具に投資のおかげで切れたけど、その車のボディーは予想に反してダメでした。
まあ切れたので少し前進。
エンジンも数年ぶりにかかり好調のようでした。
何か月かにたまにはエンジンがロックしないように回してたおかげか、すぐにスパーク発生、
しかし、ガソリンホースはひび割れだらけでしたので、交換と安全に対する構造変更とレイアウト変更。
あまりの年数で、景色にに同化してしまってたと言われました。
オーナーさん、今年こそは動きますよ。
昨日、バンパー裏塗装、防錆処理終了、
しかし色があってないーーーー。
色はやり直しですねーー。
原因いまいち。
始めはキャブだろうと思いいろいろしました
たまたま違うキャブを試せたので交換。
やはり同じ症状
どのギアでも２０００回転から２５００くらいの回転域
フライホイールを交換、パターン変更などで４回エンジンおろし
やはり違う。
テストでかなりの距離走りましたが、
エンジン内部の模様です
しかし、このエンジン回転バランス、内部部品重量合わせ済み。
この作業が正確なものであればクランクシャフト上死点に異常がある？？
さてなんなんでしょうか？？
エンジンがガタガタ
たぶん７人の小人たちがエンジンの中で鉄筋コンクリートの家を建設してるくらいの音です。
しかし、止めると音は止まり、しばらくしたらでる。
冷却ふぁん？？
手で触ってもガタはない。
しかし、ひどい音。
エンジン脱
見た目にボアとヘッドの接合面に圧縮漏れのオイル吹き出し後があったために
ついでにヘッドナット締め込み、やはり０．７キロくらいしか締まってない。
オーバーヒートかーー。
左右バンクともゆるい、ヒート確定ですねー。
音の原因は、
ファンの締め込みナットの裏側に亀裂がありました。
ついでにいろいろできるところを作業。
どうせと思い、インレットバルブをポートから見てみると、傘の部分にカーボンだらけ。
圧縮が完全ではなかったのと、ヘッドナットのゆるみによりバルブリフト量が足りなかった事で不完全燃焼だったのでしょう
この作業バルブからカーボン剥がす作業で３時間かかりました。
しかし、この効果はいずれわかるはずです、
機械的にわかるのか？
延命措置でのコスト的に効果があるのか？
長年進んでいないバスをある部分をやっと切断出来る方法が見つかり、
設備投資の結果、
切断できましたーー。
が、しかし結果は予想外。
安く、手をかけずに、強度を出せないかと試行錯誤でできないかと思っていたことが、
切ってみたら、
わーおー。
部分にパテが１センチ近く入ってたので、もしやと思ってたら、
事故したままのフレームにパテで埋めてるだけでした。
そのため、フロントフェーイスを修正から始めなくてはならなくなり、また中断。
何とかならないだろうか。
問題は、フロントバンパー裏のパネルの交換と、フレーム補強が出来ればいいんですが、くしゃくしゃに曲がったままのフレームに、
アーチ状にきれいに貼り付けなくてはいけない。
せっかく、当初の問題点のドアの支柱のフレームを作り変えて修正したのに、ここで問題かーー。
まあ、もう一つ考えがあるのでやってみます。
これでもダメなら、１センチ以上ありそうなパテをはがすしかないです。
結果的には、パテはいずれ裏がさびてはがれるんですけどねーー。
３月から作業していたバスほぼ完成。
作業していくとどんどん作業が増える、これもかー、またここもかーと。
それに伴い、予算もどんどん増え、
さすがにドクターストップしてもらいました。
本人はできるところは今のうちに、骨格は外装のきれいさを捨てて
もしっかりとといわれていたのですが、このままいくと予算も時間
もかかりすぎるので一度止めてしばらく先でとことらで判断しました。
止めてからといって半年や２年程度しか持たない強度ではありません。
外装の平面度も精度は落としました。
外装に関しては衝突時に安全防護ネットという考えで強度を出してます、側面衝突時には対車の部品などが突き破ってこないような考えで溶接作業しました。
だから、パネルに対しての取り付け部分の溶接、フレームは補強、
溶接はしっかりと、その代わり面の仕上げ精度を落として短時間でと考えました。
本人はボコボコでもいいと言っていたのですが、さすがにボコボコではオーナーさんの看板車なのである程度でなくてはだめと判断しましたが、、、、
そのある程度が大変で、パテを使うといずれ割れるのが嫌いなので、何とか使わないようにとがんばって作業したのですが、全面塗料を剥がしてるので、全面です。
結局この左右の面修正で３週間ほどかかりました。
フレームがしっかりしてるので面に使われてるパネルはねじれないのでパテも少なめですが、それなりには使いました。
元々の４分の１の量です。
はじめは厚み７ミリほどが１平方センチありましたが、最大厚み５ミリ程度の面で１０センチ平方センチが一番大きな面で３カ所でした。
フレームのうらがどうしても歪み修正ができませんでした。
サイドメンバーフレームは設計どおりの強度で、フロント
とうとう天上が外れました。
天上がないバスはとても寂しそうにしてます。
夏は暑そうです。
冬は寒そうです。
やはりサビサビでした、内部に水が入った原因はまだ分かりませんが、多分、天上の小窓のゴムからの漏れだと思います。
あーーーー大変そう。
バス専門ではありませんが、バスばかり。。。
見てる範囲では、やはりバスのほうが修復箇所が多いですね。
なぜかは、やはり車体が重いのと、ボディーのロールが多いからでしょうね。
ロールとはねじれなんですが、はしごの上に箱が乗っかってるだけだからやはりねじれる、そのはしごも強度がない、箱も強度がない、だから、この結果が、観音ドアの反対側のボディーパネルの塗料割れや、パテ割れです。
コーナや、マンホール乗り越え時などの衝撃でロールして、その力が逃げ場を失いドアが開いてしまうとか、運転席後ろの窓のゴムが浮いてしまい雨漏り、フロントウインドゥの雨漏りなどなどがあります。
特に、フロントのバルクヘッド（隔壁）がないため、力が逃げてしまうのと、踏ん張れない、ウォークスルーなんかは特にロールするでしょうね。
現在の車では、前にエンジン、フロント駆動、リア駆動、四輪駆動、たまに四輪駆動などなどがありますが、エンジンの後ろには、車体番号が刻印された鉄板があり、これが隔壁です、後ろにもあり、リアバルクヘッドとなります。
大きな箱の中に仕切りをつけるとねじれなくなりますが、ポキリと折れますが、仕切りありとなしではぜんぜん違います、１度実験してみてください。
てな感じでバスにはないためフロントの足周り、特にフロントハブ（スピンドル）のキングピン方向には力がかかり、さらに悪条件の使用、グリス切れ、経年劣化、設計ミスなどがあり、力がかかる方向になっていて良く磨耗します。
昔ではフロントのトーションバーを抜いて下げる（これはしてはいけません、車重に対して考えてから作業です）と言う強引な方法がありそれをしてる車のアームの支点ブッシュは変な方向に磨耗します、バランスよく抜いてればいいんですが、厚みが違う奴を組み合わせて組むと、ねじれの時に変な方向にねじれます、そして、変磨耗、さらに、ハブの取り付け点などに無理がかかり磨耗があります。
車高下げる時は、下げた時（接地状態）のキングピン角度を測定してから、トーションビームーの取り付け角度の計算をしてキャスター角決めてから下げるのがいいと思います。
キャスター角をつけると、バスならコーナーでフェンダーすらなくなります、ビートルにもいえます、すべての車にも言えます。
