クランクシャフトという部品ですが、自転車で言うペダルが付いてるアルミのクランク状の部品ですが、車は鉄で出来てます。

この部分の摩擦抵抗はかなり有り、現代の車ではこの部分の接触面積を減らしたり、摺動抵抗の軽減にいろんな小細工をします。

今組んでるエンジンは、１３万キロほど走った空冷ワーゲンのエンジンです。

本来は新品に交換したいのですが状態を測定してみると、まだ使えるかなーという感じなので、表面の処理とオイル通路ん改修をします

写真は改修前の状態です

分解前はT－２バスで、ミッションはリダクションギヤ付きですファイナルはピニオン側８T、リングギヤ３３Tだと思われます

シングルキャブですが、リッター１２から１４ｋｍとかなり燃費が良いみたいです

ただ、消費量は少ないけど現在の車のエンジンとは排ガスの量が数値上でｃоが１．７ほど違い、ＨＣは８００ほど違います。

現代の車は排ガス検査でも数字はほとんど出ません、出ても両数値とも１から３０以内くらいです

しかし諦めてはつまらないので、今回は目標は１リッターで１５ｋｍから１８ｋｍと目標を定め細かい加工をしてます、が、、、

改修前はかなりバランスが悪かったにも関わらず燃料消費が少なかったので、今回は貴重な燃焼力を最大限にと低摩擦、排ガス数値も少なくと定め加工中です

重要なのは部品のバランスでしょうね

１つ１つを同じ形、同じ重量にすることがまず第一目標です

そのほかは、精度を上げる事

ここで正確な測定が必要なんですが、空冷は燃焼状態がバラつきやすくあまりクリアランス精度を上げると重くなり軽く回りません

同じ空冷のポルシェはクランクケース内に関しては精度はありましたが、ヘッド周りに関してはかなり雑な作りでした

雑にしないと温度変化によるクリアランスの変化に対応できないのでしょうね、と言いたいのですが、雑な加工で十分回るので良いのでしょう

やはり、目標は高くでしょうね

加工内容はあまり言えませんが、ピストンなんかはドリルで穴を開けて通路を作ったり、必要ない部分は切除してます

燃焼室容積は、平気で３ｃｃくらいはずれてます

もう１台のバラしてるエンジンはエンジンのバイブレーションが４０ｋｍあたりで出てしまうという症状で、初めは原因がわからなかったというか、内部のあれしかないだろうと思ってたんですが、やはり的中で、燃焼室容積は片方の３，４番側ヘッドが全体的に容積が大きく、さらに３番が１，２話番に対して６ｃｃも多いということは、

酸素の膨張率は約３００倍になるので、６ｃｃ分の酸素の膨張率はどうなるのでしょうか？？

想像するだけで、あーー、そうなるだろうなーーとなります

こんな話を元ＦＬＡT４のメカさんに話したら、ヘッドカバーの内面に製造時の型に浮き文字で番号が刻印されてるんですが、その番号が左右のへっどで違うと容積も違う事があるみたいと聞きました

いちお確認したら同じ番号でしたが差がありすぎで、新品ヘッドでは番号が違っても精度は関係なく悪いということが１例出来ました。

確かに製造ロットで型の差はあるでしょう

新品エンジンなどでよくあるのが、かけ始めのエンジン音に等間爆発の音がしないエンジンがあります

このようなエンジンは、アイドリング中や、走り出しに振動が出ます

おそらく原因は説明した部分でしょう

根本的に圧縮力にばらつきがあることでしょうね

人間もそうですが、才能が飛び出てる人間はどこかが違う？というのがありますが、エンジンに関しては　バランスよく、日本人のように周りを見ながら自分は間違ってないかとか気にしながら、目立ってなくみんなと同じかと生きてるような性格の方が扱いやすいかもしれませんね

これを物理的に証明したんですが、たまに見るのが

チリも積もれば山となる、これがエンジンの総合的な力になります