うるさい方の依頼です。
こんなサビサビどう補強すれば、、、溶接出来る、、、?
そりゃこんな錆なら普通は考えるよなー。
皆さんの車両はどうですか?
とくに、ドア下辺り錆びてたらかなりな重症ですよ。
症状は、走行中にドアロックが半ドア位置になるとか、なかなか閉まらない、とか。
しばらく考え、これは大胆にしなくては無理だな。窓枠という開口部の補強です。
写真にあるスポット溶接の増し溶接です。
ノーマルは数が少なく、強度がありません。
写真にある赤い点々がノーマルスポット溶接の位置です。
７センチくらいおきにされてます。
それを20mm以内に１発ずつカシメながら溶接です。
まあ、一部の写真ですが効果は出てると思います。
さらに、Aピラーの雨どい溝部の溶接、Ｂピラーの溶接
打音点検では効果が出てる音になりました。
ただ溶接ではなく、音などで完全に効果が出てるか確認しながらの溶接ですが錆がキツくなかなか溶け込まず、このビートルのマリ子のわがまま度合いは頂点イラつきですね。
このマリ子、完了したらどんな感じになるのでしょうか。
左が通常です。
これもオイル交換が悪くリフターが引っ掛かり割れたもようです。
キャブだー。
解決と思いいろいろとやりましたが、時間で変化する生き物のようで、機械なのに一定ではない症状に悩みました。
同時にバルブクリアランスも温まると音がキツイ打音。
クリアランスを狭くすると、冷感時に圧縮しない、内部だなー。
プラグのかぶり現象が分からず、不完全燃焼だから燃料濃いかエンジンオイル流入しかないので、まずはバルブガイドからの流入関係だろうなーと、
ばらしてみると、
あーーーー、
ポロリっ。
ピストンリングが割れてる、
３ぶんかつだ。
１、３番シリンダーが割れてました。
ピストンの痕跡は、トップ部分に熱が入ってるようですね。
縦線がまあまあ入ってますね。
バルブクリアランス原因は、バルブリフターの変磨耗ですね。
リフター、見えるかなー、、、。
本当の原因は、エンジンオイルの交換か、質の問題じゃないかなと思います。
オイルスラッツジがまあまあ濃い状態で付着しているので、オイルではないかなと想像します。
最近の温暖化って、エンジンオイルにも影響してるの知ってますか?
エンイインオイルは、距離ではなく回転時間であることを知ってますか?
渋滞の多い地域は距離より回転時間が長くなり、走行距離では管理できなくなります。
おすすめは、１６００kmです。
中途半端なー、６００はなんなんだ。
何て思いませんか、
いろいろと統計とりました。
自分でも実験、他人の統計、でオイルの質を探し硬さの調合試しました。
信号の少ない地域で、気温も低いという地域では１８００kmから２０００km以内です。
皆さんのエンジン油圧、オイルの質はいかがですか。
まさかデパートでキャンバスに描かれた車にぶつけられる様な?
展覧会
すいません、写真転送ができずで、撮影しましたが、向きが、、、。
６点あるうちの、赤いアルファロメオは直ぐに売れてしまったようです。
明日、明後日は、車が走って来そうな絵を描いた 吉田 学 さん本人が大丸にいいるそうです。
皆さん、京都大丸での展覧会で、大人な時間の使い方いかがでしょうか。
まあ、この車はこんな程度です。
プラスチックが折れまくります。
それも、水関係全てのプラスチック部分です。
まずは、Tジョイントホースです
とりあえず、エアコンパイプで製作。
いやーん、裸でなまされてるパイプです。
なましとは、多分柔らかいということのようにおもえます 。
まげは自由、家用のクーラーのパイプです。
これが一番確実。
さらに、見えにくいがこの部品の細い部分が折れました。
この形状は自作できません。
さらにブレーキマスターパイプです、刺し口が割れてる。
代車に使ってるので、誰かがたまにブレーキが効かない、とか言ってたような、、、。
これが原因ですね。
振動で、割れ目が開いたり、閉じたりでバキューム圧が変化してたのでしょう。
パイプはなまし銅で製作。
以外ときっちり同じ形状に曲げた方がいろいろと問題がなく、取り付けできました。
形状を変えると、取り付け位置の問題が出てきて余計に時間かかります。
今回の交換です。
本来はミッション交換が、まずはこれらの部品からの交換、製作から始まりました。
最近の車体はプラスチックが多く、歪みなどを考えると寿命が決まってきますね。
温暖化もあり、使用条件は様々でメーカーさんの想定も越えた環境になるため、プラスチック割れは１０年までが限界でしょう。
ベンツなんか、エンジン上部にあるプラスチックが６年持つだろうか???
です。
その後に、このプラスチックはリサイクルされるのでしょうか、
軽量化もよいですが、記載スペックを伸ばすための軽量化も問題です。
形状を簡単に作りやすいのもプラスチックです。
どちらの選択が良いのでしょうか。
ここにあるガソリンと空気を分離するタンク割れです
このタンクを交換するか、直結するかで直ります。
継ぎ目からの漏れです。
内部は空洞で、ガソリンタンク内部の膨張した空気のダンパー的タンクなので、ペットボトルなどで自作可能です。
直結は、このホースをつなぎ合わすだけです。
リアに行く、青いパイププラスチックパイプがエンジンに吸わせるホースです。
この青パイプの先はどうなってるかは確認してませんが、キャニスターというものがありホースでマニホールドにつながってます。
この年式はリアにキャニスターあるかな?
外されてることが多いですね。
原因これです
コンデンサーが数個あります。
これらの内部からの電解質溶液漏れで基盤が焼けてしまいます。
問題だったのは、フューエルポンプが回らないが原因ですが、中央にあるデカイコンデンサーがポンプを管理してるコンデンサー回路のようでしたが、なんとなくここかなです。
決局は全てのコンデンサー交換です。
最近の家電はタッチパネルなどで、コンデンサーで電圧を増幅が多く不動の原因はコンデンサーが多いですね。
電気物が増えたら壊れる、誤作動起こす、コンデンサーです。
自動車のメターにも入ってるの知ってますか ?
誤作動起こしてるの気がつかないと思いますが、スピード違反で捕まった時はまず警官に問をしてください。
パトカーは速度正確なのはわかりますが、１０年、１０００００km越えた車両でメーターが正確なのですかね??
ほとんどの警官が正確と答えます。
えっ、コンデンサーメーターにあるのに??
その後が面白くなりますよ。
と言うことで、コンデンサー全て交換です。
抜きはそれなりに抜けますが、差し込み時に基盤を剥がしてしまうので、はんだを完全に吸い取ってください。
１６v３３mfの場合、１６vが３０vになっても良いようです。
耐久電圧の表示のようなので、３３mfさえ守れば良いとメーカーさん、電子部品やさんから聞きました。
テストではエンジンはきちんとかかりました。
さらに、オーデイオ用のでかいコンデンサー仕様のコンピュータでもエンジンは架かりました。
コンデンサー、３パターンのコンピュータを製作試しましたが全てエンジンかかりました。
基本を理解すればできますよ。
コンデンサーでエンジン調子変わるんですよねー。
鈴鹿でシビックレース出ていた頃は、指定コンピュータ貸し出しだったので、サーキットに早めに行きコンピュータ貸し出しの争奪戦でした。
あー、まともな部品がないものだろうか、
この時は、部品がなくこのメーカーにしたのですが、見た目はよい感じでしたがいざ組み付けとなると、ピストンピンが入らない。
大量生産品でよくあるのですが、ロット、生産時期で製品が違うんですよね。
まあ、メーカーがダメなのもありますが。
見た感じでは、設計が安全過ぎる気がしますが、強度テストで必要と感じたのでしょうね。
ここから入りません。
打ち込めば入りますが、まあまあ打ち込まなくては入りません。
多分、温かいままでピストンを加工して、冷えた後にピンの肉薄部分が縮んだように思えます。
肉厚部分は冷えても変化なく、薄いから伸びやすく、縮みやすいという方が話が通る様な気がするが、本来は逆です。
肉厚ある方が材料密度があり、伸び縮みは多くなります。
じゃあー、全てのピストンがなぜこんなに入らないのか?
熱を入れたら、内径が広がり入ることもありますね。
対策、
内径拡大。
見た感じは分からないと思います。
でっつぱり箇所の研磨と内面研磨です。
ピンの平行度を崩さないように研磨です。
エンジン分解した方は分かると思いますが、ピストンピンは分解時には抜けません。
なぜ??
それは、、、
６９mmストロークが原因です。
燃焼時のピストンスピードが速すぎなのです。
ストロークが短く、燃焼圧力が回転力として残りすぎていて
上死点、下死点でのスピードが速すぎなのでシリンダーが磨耗してます。
F1なんかは、ストロークが25mmくらいらしいですが、この当時２０００００回転だったので、現在ターボのＦ１は１５０００回転リミッターだったはず?、で年間3機までしかエンジンを使えないのでいろいろと違うはずです。
まあ、ワーゲン程度の６０００回転くらいで曲がる様なピストンではダメ材質、設計ですね。
この時代は、６９mmが流行ってたのか、６９mmはベンツも採用してます。
ベンツが採用なら、他も真似するともいますが、ミニのエンジンはストロークが81mmだったかなあ?????
このエンジンは、１３００ccでもかなりの速さがあります、壊れにくいです。
現代は、８７mmボア、ストロークが８７mmとか 、１０５mmボアに９５mmストローク
など、ストロークは増え、燃焼圧力と燃焼時間を使いきる設計が多いですね。
ストローク長いのは良いことですね。
昭和カローラ?コロナ?エンジンかかるが直ぐ止まる
今まではなかったのですが 、セル時にキーを離すとエンジン止まる。
あー、イグニッツションスイッチだね、
今までかかっていて最近止まるは、まずスイッチから。
イグナイター電源見ると、あれ?
電源が来てない、エンジン回ってるのに、
強制的に電源送ってもエンジン止まる、どういうことなんだ。
トラブルが一定ではなく、生き物のように変化する症状にしばらく混乱してしまい、このスイッチまず分解です。
と言うよりか、
キーを回してもらい、エンジン側でずっと配線見ていたので分からず、自分でキーを回したら直ぐに発覚。
スイッチだ。
セル回す位置で、エンジンかかりキーをゆっくり戻すとエンジンが止まらずになり、内部であるのは確定。
分かるかなーーー。
丸い部分の黒い接点が原因。
ここです
じゃあ、対策は?
電圧が問題になりますが、平面に修正です
段があり、不定期に接点がつまずいてるので、階段を滑らかにしましょう。
こんな感じです。
はんだは、そのまま温めたら付くわけではありません、溶かして付ける為にはコツがあります、
内緒。
このはんだ修正で、もし接点が溶けた場合は末端にある電機部品に問題があります。
はんだ融点は１００℃くらい?? で溶け始めるはずなので、ショートしてるか、かなりの負荷がかかってることが証明されてしまいます。
なので、このスイッチが原因だーと思い、修理後にまた症状が出ることがあります。
出た場合は、セルの内部にあるモーターブラシがバラバラに砕けてるとか、オイルがセル内部に侵入、浸透してしまい、ブラシがふやけてしまう事もありました。
クランクシールの漏れはなるべく早めに対策しましょう。
今回の、昭和カローラ?コロナ?原因はーーー。
単なる接点磨耗です。
内部の潤滑不足が原因に思えます。
前オーナーさんは、いろいろ対策をしたように見えます。
配線は、将棋と同じです。
１つずつ確実に攻めて行き、最後に王手です。
まあ、古い電機配線は電気がきれいに通電すると、流れにくい部分が熱を持ちトラブル出ますけどね、
出たら対策をするか、一気に全て配線やるかですね。
ちょいちょい
ダマシダマシやるより、
不安がないトラブル箇所は早めに対策を、
が、安心できますね。
たどり着くにはちょっと迷いと、方向感覚が必要です。
道路はかなり狭くせいびされてません。
建物も文化財としては整備されてません。
当事のままに見えますが、管理してる方々数人だけの力で維持されてるように見えます。
げん、という漢字は検索難しかったのでお許しください。
トイレは３００m先の境内にあります。
急ぐ方は ダッシュでこの階段を上る必要があります。
写真の杉は、２メートル程の直径があり、樹齢は何年だか分かりません。
とりあえずデカイ杉、
とりあえず危険な場所に生えてる杉、
いつ崖崩れして、倒れてもおかしくない状況の杉、
この杉にはムササビがいるそうです。
きっかけは、たまたま知り合いに聞いて、頂上に寺があるよ。
これが色々な方向に変化しました。
かなり自然があり、地質調査にいこうか何て寺を見ていたら、管理の方でしょうか?
中見せてあげるよ、おいでー。
この方に色々説明してもらい、なるほど。
こんど、焚き火する祭りがあるからおいでよ。
この後にややびっくりする事件が。
この焚き火の日に行くと、時間が遅く山伏が下山してきました。
何人いるんだ？
あー、もうおわっつてるか。
と見てると、あれ?この前の説明してくれた人頭に三角付けてるぞ、山伏じゃん。
そうなんです、いろいろ教えてくれた人は山伏でした。
なるほど、それでいろいろ見せてもらえたのか。
この寺のある山の裏は滋賀県の石山寺らしいです。
３０分くらいで頂上に登れます。
京都では以外と有名らしいです。
かなり静かで、雑念が消えるような環境ですが
トイレは３００m登らなくてはありません。
自然を大事にすることが出きる方には、弁当持って行き、楽しいかもしれませんね。
坂は、階段と脇に階段ではない道もあります。
登りは階段、下りは地層がおもしろいくらいにある道で下ることをおすすめします。
なぜか、京大の地震計が設置されてました、鉄分のあるもろい地層と京都の地下で春と秋起きる地震とは関係あるかもそいれませんね。
