やっと納車ですが、、、。

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作業には失敗はつきもの、しかし失敗をいかに早く成功にするかが腕の見せどころかも、、、。

失敗はもう1つありましたマニホールドのずれ防止ピンもそうですが、2年前にエンジンを造ったんですが、その時にマニホールドを思いっきり外側に研磨した時に貫通してたのを忘れて組んでしまっていたエア吸いしていて、イベントが近かったので金属用パテで穴をふさいで走ってもらいました。

思いっきり忘れてました。

しかし、ワーゲンエンジンは吸入効率がかなり悪く、吸入角度を控える研磨をしなくてはならず、いつも貫通するくらいぎりぎりまで一部を削ります。

エンジン回転が最大トルクを過ぎた後は吸入エアーがそれ以上入らないから回転が上がらず、その回転域をいかに幅広く出来るかがエンジン設計の肝になります。

現代のエンジンでは削って修正するような設計してるエンジンなんかは設計ミスと思います。
現代のエンジンは燃費の確保と完全燃焼との戦いで、プラグなどはかなり酷使されてます、だから形や放熱量などの違いがあるプラグがものすごく種類がありますね。

高効率燃焼は燃焼室の中心で着火が基本です、ワーゲンの使っているプラグB6HSなどは熱には強いが燃えにくいですねー、ここでいろいろ実験した結果は、プラグはNGKでBP5HSー10で点火時期10°セットにしてます。
このプラグはなかなかありません、燃焼の中心で着火です。
イリジウムよりかぶりません、かぶり気味の方は是非お試しください。
キャブの燃焼調整は排ガステスターでco1.70あたり、 hc700から800くらいがいがいといいです。
これになりにくいエンジンはキャブレターリンクからのエア吸いもしくはバルブにカーボンが付いていると思います。

今、1基あるエンジンは1641ccでバランスや重量測定済みエンジンで、最高回転7200rpm、130キロ巡でリッター14キロ、超燃費使用でのセットですが、メインジェットの封印を解いてやれば回転は上げれるでしょうが、レースではないので封印です。

まあいろいろ試してます。

エンジンにはいろんな理論がありますが味付けする方法をいろいろ知ってるのもメカニックの仕事です。

ビートルのオーナさんお待たせしましたが、エンジンは大事に激しく使ってやってください。

車は楽しく、環境に優しく乗る事が今後の課題と考えていますのでそのためにいろいろ研究、実験をしていこうと思いますのでいろいろな情報がありましたら是非ご意見ください。

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